Авиакатастрофа когда ребенок был за штурвалом


Пилот «дал порулить» Airbus A310 сыну-подростку. Погибло 75 человек

23 марта 1994 года в Кемеровской области рухнул Airbus A310 «Аэрофлота». На борту было 75 человек, все они погибли. В первые дни после крушения авиационные эксперты называли стандартный набор версий для катастроф при таких обстоятельствах: мол, лайнер мог упасть только при мгновенной декомпрессии, а она происходит при столкновении или взрыве. Но оказывается, может быть и еще одна причина падения лайнера с эшелона — настолько невероятная, что до этого случая никому и в голову не приходила. Эта катастрофа не входит в топ самых крупных или загадочных. Однако в рейтинге «самых нелепых» она точно займет первое место.

Новый самолет для новой страны

Восьмидесятые годы привели российскую авиацию в новые реалии: те, где важны низкий расход топлива и высокий комфорт. Поэтому флагманская компания «Аэрофлот — Российские авиалинии» (далее по тексту — «Аэрофлот») взяла в лизинг Airbus A310. Эта модель соответствовала современному международному рынку пассажирских перевозок куда лучше советских машин.

A310 стал конкурентом Boeing 767: широкофюзеляжный, рассчитанный на маршруты средней и большой дальности, но не столь крупный, как Boeing 747. По сравнению с использовавшимся на дальних рейсах узкофюзеляжным Ил-62 французский лайнер был на голову экономичнее для эксплуатанта и комфортнее для пассажиров. Наверняка власти принимали решение о приобретении зарубежного самолета от безысходности: Ил-96 в восьмидесятые годы был еще слишком далек от серийного производства, а замена устаревшему Ил-62 нужна была как можно быстрее. Заказ на Airbus A310 оформили еще при советской власти, а перевозчик получил машины уже будучи в Российской Федерации, в 1992 году.

«Ну что, будешь пилотировать?»

«Иномарку» ставили на дальние рейсы. Одним из них был Москва — Гонконг. 22 марта 1994 года 75 человек поднялись на борт A310 с именем «Глинка» — у «Аэрофлота» традиция называть самолеты именами выдающихся личностей, есть и SSJ 100 «Василь Быков». Экипаж состоял из 12 человек: стюарды, а также командир Андрей Данилов, сменный командир Ярослав Кудринский и второй пилот Игорь Пискарев. Все они — опытные летчики, которые начинали карьеру на советских самолетах (Ту-134, Як-40, Ил-76), а потом пересели на Airbus.

Рейс ночной: вылет из Шереметьево около 20:40. Лайнер занял высоту в 10 100 метров и летел в крейсерском режиме на автопилоте. Примерно в половине первого ночи по московскому времени, через четыре часа полета, резервный командир Кудринский позовет в кабину своих детей — 13-летнюю Яну и 15-летнего Эльдара.

Это, конечно, грубейшее нарушение техники безопасности. В кабине не должно быть посторонних на протяжении всего полета, а покидать рабочее место разрешается только в двух случаях — «для удовлетворения собственных потребностей» (как сказано в документации) либо для исполнения служебных обязанностей, то есть что-то проверить в системах самолета. Также в кабине был еще один пилот — Владимир Макаров, который летел в качестве пассажира.

Ярослав Кудринский предложил своим детям занять свое место слева. Первой в кресло командира села Яна. Как следует из расшифровки бортового самописца, она попросила отрегулировать кресло в верхнее положение, потому как такие кресла, собственно, не рассчитаны на подростков. Этим дело не ограничилось: отец предложил 13-летней дочери поуправлять лайнером с 75 людьми на борту. Непонятно, на что рассчитывал командир: попади запись разговора с фразой «Ну что, Яна, будешь пилотировать?» контролирующему органу — наверняка увольнение было бы самым мягким наказанием.

На первый взгляд странной может показаться реакция Пискарева, второго пилота. Вернее, реакции вообще не последовало: он никак не отреагировал на появление детей в кабине и стремление отца посадить ребят за штурвал. Наверняка дело в иерархии: мол, Кудринский — командир, он знает, что делает, и все держит под контролем. А идти против руководства, особенно когда речь о детях начальника, мало кто осмелится — по крайней мере, в те годы.

Судя по записям переговоров, девочка чувствовала себя некомфортно. Отец будто подталкивал ее к действиям: «Держись за штурвал, держись». Яна, впрочем, просто держит руки на штурвале: изменениями курса на 15 градусов влево-вправо управляет командир, задавая команды автопилоту. Соответственно, все это время автопилот тоже работал. Отклонения штурвала не превышали допустимых значений, при которых электроника отключается. Далее она освободила кресло для Эльдара, сына Ярослава Кудринского. Находившийся в кабине Владимир Макаров (пилот, летевший этим рейсом как пассажир) начал снимать Эльдара на камеру.

Отключение автопилота никто не заметил

В отличие от Яны, Эльдар явно чувствовал себя увереннее и проявлял интерес к пилотированию. Он спросил отца: «Этот крутить можно? Штурвал». Ярослав разрешил сделать примерно такой же маневр, как минутами ранее сделала его дочь. Но было важное отличие: Эльдар сам начал поворачивать штурвал. Самолет все так же летел на автопилоте, электроника реагировала на крены, удерживая лайнер в безопасных параметрах с помощью элеронов. Элероны — подвижные элементы, расположены на задней кромке крыла и отклоняются вверх-вниз.

Однако по достижении усилия на штурвале примерно в 11 килограммов автоматически отключился важный узел. Электроника перестала регулировать угол отклонения элеронов для компенсации крена, потому как воздействие на штурвал было слишком сильным. Теперь за крены отвечал летчик — вернее, Эльдар. В руководстве по эксплуатации Airbus A310 сказано, что «пересиливать» органы управления при активном автопилоте не следует: для этого сперва нужно перевести самолет в ручной режим. Само же частичное отключение автопилота на A310 сделано довольно незаметным: просто гаснет лампочка, без звуковой сигнализации.

Этого никто не заметил: 15-летний Эльдар попросту не знал особенностей управления A310 и причинно-следственных связей, а второй пилот, Пискарев, вероятно, не почувствовал изменения усилий на штурвале (они ослабли), потому как просто придерживал его. С момента частичного отключения автопилота начинается длинная цепочка событий, которая приведет к катастрофе.

В отчете комиссии сказано, что визуально штурвалы находились в близком к нейтральному положению. Таким образом, казалось, что они стоят прямо — но в реальности были чуть наклонены вправо. Самолет начал медленно крениться на правый бок. Что удивительно, первым неладное заподозрил Эльдар, а не три профессиональных летчика. Он спросил отца, который отвлекся на разговор с дочерью, почему самолет «поворачивается».

Еще удивительнее, что три пилота не сразу нашлись с ответом. Они упустили развитие ситуации, и хуже всего — до сих пор не знали, что автопилот уже не контролирует угол крена. Пискарев и Макаров предположили, что самолет вошел в зону ожидания и просто летает по кругу — на навигационном дисплее как раз появилась дуга. Однако самолет находился на высоте около 10 километров вдали от пункта назначения, и неясно, почему экипаж так быстро поверил в версию о выходе в зону ожидания. С другой стороны, разработчики системы автопилота допускали, что может возникнуть ложная траектория.

Упал как лист

Постепенно крен вправо превысил допустимое значение и достиг 45 градусов. Наконец, экипаж в кабине заметил перегрузку и начал срочно исправлять ситуацию. В такой ситуации непосредственно управлять самолетом мог только второй пилот Пискарев. Однако его кресло было отодвинуто назад до упора, и из-за роста в 160 сантиметров летчик не мог дотянуться до всех органов управления. А подвинуть кресло нельзя было из-за перегрузок. Командир Кудринский тоже не мог попасть в свое кресло.

В такой ситуации три летчика — Пискарев, Кудринский и Макаров — принялись наперебой давать команды Эльдару, который находился в сильном стрессе и не понимал, чего именно от него хотят. Более того, летчики использовали привычную для них лексику, не задумываясь, что обыватель может понимать ее иначе. Показательна команда Ярослава «Держи штурвал!»: подросток подумал, что нужно удерживать штурвал в текущем положении, хотя летчики под этой фразой подразумевают выравнивание самолета. Также в управление вмешивался и Пискарев, который пытался пересилить действия Эльдара.

Из-за угла крена более 80 градусов элероны потеряли эффективность и уже не могли вернуть самолет в эксплуатационный режим полета. A310 из-за нехватки подъемной силы (по сути, он летел боком) начал терять высоту. Автопилот, который по-прежнему отвечал за удержание высоты, вмешался и увеличил тангаж. Это лишь усугубило ситуацию, и лайнер начал сваливаться. Второй пилот больше всего беспокоился о слишком высокой скорости. В результате тягу двигателей снизили, а штурвал вытянули до упора на себя. Самолет сделал «свечку», встав практически вертикально.

Затем он развернулся носом вниз, быстро теряя высоту и вращаясь относительно своей продольной оси. Кудринский наконец смог занять свое место. Но его кресло тоже было в отодвинутом до упора положении. Самолет быстро терял скорость. Пилотам удалось выровнять положение A310, но горизонтальной скорости у лайнера почти не было: он, вращаясь как лист, снижался.

В последние секунды самолет удалось наклонить носом вниз для набора скорости, чтобы затем выровнять его — примерно так и выходят из сваливания. Однако должен быть приличный запас высоты, а здесь лайнер находился в сотнях метров от земли. Самолет рухнул почти плашмя в Кемеровской области возле города Междуреченск, загоревшись после удара. Из 75 человек на борту не выжил никто.

Вскоре стало ясно, что версии о теракте и столкновении в воздухе несостоятельны: двигатели работали вплоть до столкновения с землей, разброс обломков слишком маленький для разрушения самолета в полете. Первый намек на человеческий фактор возник, когда в разрушенной кабине обнаружили останки подростка. Это уже как минимум указывало на присутствие там постороннего лица. Но акт по результатам расследования представили спустя год после крушения: 22 марта 1995 года. Так подтвердилась версия, о которой поговаривали еще задолго до публикации финального отчета: за штурвалом нового и полностью исправного Airbus A310 находился 15-летний подросток, который по очевидным причинам не мог безопасно управлять лайнером.

В заключении акта о расследовании указано, что к катастрофе привели восемь факторов. Первый из них — разрешение командира Кудринского занять свое рабочее место сыну. Также критике подверглись действия второго пилота Пискарева, которые названы «неадекватными» и «неэффективными».


Зарубежные СМИ обрушились с критикой на «Аэрофлот», и это один из случаев, когда медиа едва ли можно упрекнуть в ангажированности. Как бы ни оправдывалась авиакомпания, катастрофа по причине того, что пилот посадил в свое кресло ребенка — нонсенс, в такое просто не верилось. Ущерб репутации «Аэрофлоту», которая начинала завоевывать место на международном рынке перевозок, был колоссальным. Парадоксально, но тогдашний гендиректор компании Владимир Тихонов назвал ситуацию вокруг катастрофы «обостренной неадекватной реакцией в российской и зарубежной прессе», что привело к потере около 30% возможных пассажиров. Стиль речи и формулировки в нынешние времена были бы явно совсем другими. Однако «Аэрофлот — Российские авиалинии» пережила эту и ряд других катастроф, сумев поработать над имиджем и закрепить свои позиции. С нынешними нормами безопасности подобная катастрофа едва ли могла случиться.

Читайте также:


Многофункциональная игрушечная спецтехника с полным радиоуправлением ковшами, кранами и погрузчиками — от 59 р.

Наш канал в Telegram. Присоединяйтесь!

Есть о чем рассказать? Пишите в наш телеграм-бот. Это анонимно и быстро

Перепечатка текста и фотографий Onliner запрещена без разрешения редакции. [email protected]

Авиакатастрофа А310 под Междуреченском 23 марта 1994 года

Обломки фюзеляжа A310 — фрагмент надписи «AEROFLOT»

Авиакатастрофа рейса SU593 произошла 22 марта 1994 года под Междуреченском в Кемеровской области. В результате падения самолета A310 авиакомпании «Аэрофлот» погибли все 75 человек, находившиеся на борту.

Главной причиной катастрофы была недопустимая ситуация, при которой командир воздушного судна посадил за штурвал авиалайнера своего пятнадцатилетнего сына, чьи непредумышленные действия привели к частичному отключению автопилота. Второстепенными причинами были недокументированное поведение автопилота, и отсутствие, на тот момент, в программе подготовки экипажа правил принятия решений в подобных ситуациях.

Экипаж

Рейс

Рейс 593 выполнялся на самолете Airbus A310-304 (F-OGQS «М. Глинка») из московского аэропорта Шереметьево (SVO) в аэропорт Каитак, Гонконг (HKG). Командир экипажа Ярослав Кудринский взял на борт двоих своих детей — дочь Яну и сына Эльдара[2]. Когда самолет пролетал в районе Новокузнецка, Кудринский в нарушение устава позволил сначала дочери, а затем сыну сесть в кресло командира корабля. Это обстоятельство было проигнорировано другими членами экипажа.

Катастрофа

Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот. Дочь командира не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё за штурвал сел сын капитана, 15-летний Эльдар Кудринский. Подросток держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону, что не могло привести к отключению автопилота «пересиливанием». Однако в конце концов, Эльдар приложил к штурвалу усилие в 8-10 кг[3] в течение 30 секунд, что привело к частичному отключению автопилота, который перестал подавать команды на элероны, что, в свою очередь, вызвало неуправляемый крен в правую сторону. До этого данная особенность автопилота А310 была неизвестна экипажу[3]. Сработала световая сигнализация отключения режима, однако экипаж этого не заметил, так как конструктивной особенностью A310 является отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота.

Первым крен самолёта заметил Эльдар и сообщил об этом отцу. Однако оба профессиональных пилота несколько секунд не могли понять причину нештатного поведения самолёта. Поскольку путевая линия на экране сменилась на круг, второй пилот предположил, что самолёт вошёл в «зону ожидания», то есть описывает круги большого диаметра — рисунок полёта, применяемый во время ожидания разрешения на посадку.

Самолет кренился вправо со скоростью около 1,5° в секунду, и вскоре правый крен достиг 45°, что выше допустимого предела. Это вызвало значительные положительные перегрузки (4,8 g). Когда члены экипажа заметили, что автопилот отключён, они попытались вновь занять свои места.

Вопреки инструкциям, второй пилот в отсутствие командира в своём кресле, отодвинул своё кресло до упора назад, что долго не позволяло ему занять рабочее положение из-за возникших перегрузок. Командир воздушного судна из-за сильных перегрузок и большого угла крена долго не мог попасть в своё кресло.

Положение сильно осложнялось тем, что в левом кресле по-прежнему находился единственный человек, имевший физическую возможность управлять самолётом — 15-летний сын командира, получавший и пытавшийся выполнять разнообразные, непоследовательные и противоречивые команды отца, второго пилота и находившегося в кабине третьего взрослого — друга семьи командира экипажа, также пилота, летевшего тем же рейсом и пришедшего в кабину пилотов вместе с детьми. По данным анализа звуковой дорожки «чёрного ящика», попытки Эльдара исправить положение сильно затруднялись незнанием пилотского жаргона. В качестве примера приводилась команда «Держи штурвал!», которую мальчик принял за команду удерживать штурвал в крайнем правом положении, в то время, как пилоты имели в виду команду на выравнивание самолёта.

Тем временем крен достиг уже 90°, и самолет начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения, автопилот (выключен был только автомат крена) увеличил угол тангажа до такой степени, что самолёт стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание. Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолет из сваливания путём опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир наконец сумел вытащить сына из своего кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, но не смогли вовремя распознать своё пространственное положение. Пролетая над сопкой на малой высоте самолёт зацепился за кромки деревьев и рухнул в лес неподалёку от посёлка Малый Майзас примерно в 20 километрах юго-восточнее Междуреченска.

Последствия авиакатастрофы

В ходе расследования, проведённого совместно Аэрофлотом и Airbus, были внесены изменения в документацию самолёта и план подготовки пилотов Аэрофлота. В частности, теперь в руководстве по лётной эксплуатации всех Airbus A310 внесён пункт о самопроизвольном отключении автоматического управления элеронами при приложении к штурвалу усилия более 10 кг в течение 30 или более секунд. При полётах на тренажёрах, выполненных российским пилотом-инструктором Владимиром Бирюковым совместно с пилотами-испытателями Airbus, выяснилось, что если бы оба пилота так и не смогли дотянуться до органов управления, автоматическая система управления могла бы быстро восстановить прямолинейный безопасный полёт[3].

Примечания

Ссылки

Индийский океан поглотил Airbus. Авиакатастрофа A310 под Междуреченском Авиалайнер airbus a310 вылетел из

В1994 году во многих средствах массовой информации сообщалось, что 22 марта в 20.58.01 по московскому времени в районе Междуреченска потерпел катастрофу пассажирский аэробус А-310-300 «Глинка».

Он принадлежал авиакомпании «Российские авиалинии» и выполнял рейс по маршруту Москва-Гонконг. «Все находившиеся на борту 75 человек погибли».

В этих сообщениях необычными были указание точного времени катастрофы, номер рейса, наименование авиакомпании и самого лайнера. В остальном оно мало чем отличалось от других, сообщавших о таких же авариях самолетов в различных уголках нашей планеты.

Но постепенно многие газеты стали заострять внимание именно на этой катастрофе. «Московский комсомолец» откликнулся на результаты первых исследований статьей «Свидетели, которые не исчезают». В ней, в частности, отмечалось, что всегда есть причина и даже целый ряд причин, по которым случаются катастрофы.

«Последними свидетелями в таком случае остаются «черные ящики», которые сохраняют магнитофонную запись всего того, что происходит в кабине пилотов, до самой последней минуты: переговоры с Землей, команды, крики о помощи.

Аэробус «Глинка», летевший в Гонконг с 63 пассажирами на борту, неожиданно исчез с экранов и, не подавая никаких сигналов, упал с высоты 10 100 метров. Посланные на место катастрофы спасательные отряды уже через несколько часов обнаружили обломки воздушного лайнера. Отдельно друг от друга валялись части хвоста, крыльев, кабины самолета. От него самого остались лишь груды пепла.

Аэробус А-310-300

Из трех «черных ящиков» уцелело лишь два. Они обгорели и деформировались, однако записи в них сохранились. Расшифровывали их во Франции в присутствии членов Российской государственной комиссии. Первые версии казались просто фантастическими: самолет либо столкнулся с естественным небесным телом, втянутым в зону земного притяжения, либо стал жертвой... НЛО.

Предположения эти строились на том, что лайнер летел на 10-километровой высоте, четко выдерживал все заданные параметры полета и сигнала «SOS» не подавал. Позже еще прошел слух о якобы имевшем месте террористическом акте и разгерметизации корпуса, которая и вызвала мгновенную смерть экипажа и пассажиров.

Информационные агентства выдвинули свое предположение: летчики разрешили посидеть за штурвалом самолета детям. Кто-то из них нажал не ту кнопку, и самолет начал падать.

Однако все компетентные лица в один голос заявляют, что это не может быть правдой и ничего подобного - в принципе! - произойти не может. Российский ученый А.Ф. Черняев, анализируя ситуацию с авиалайнером, утверждает, что такой кнопки, которая может вывести всю систему управления самолетом, просто нет. Детские голоса, которые слышны в «черном ящике», сами по себе еще ни о чем не говорят.

Может быть, дети даже и не находились в кабине пилотов, а просто стояли в проходе, наблюдая за работой экипажа. По международным правилам это совсем не запрещено. Наоборот, у самолета такого класса двери во время полета должны быть всегда открыты, чтобы пассажиры чувствовали себя спокойнее и увереннее.

Дальнейшие события развивались следующим образом. Командир самолета приходит в недоумение оттого, что автопилот вдруг совершает незапланированный маневр. После этого лайнер вдруг заваливается на бок и начинает терять высоту. Экипаж старается исправить ситуацию, но у него ничего не получается - что-то там не срабатывает.

Только у самой земли летчикам удается выровнять самолет, но тут раздается взрыв. Последние слова перед взрывом были: «Мы сделали это...»

Может быть, самолет натолкнулся на одну из сопок, лишился крыла и стал рассыпаться по частям? Место, на котором нашли обломки авиалайнера, говорит именно о таком падении.

На испытательном стенде в Тулузе российские и французские специалисты много раз воспроизводили полет А-310. Но даже в спокойной обстановке земного «полета» техника отказывалась воспроизводить те немыслимые пируэты, которые выписывал в воздухе гибнущий лайнер.

После неожиданного схода с высоты в 10 000метров А-310 устремлялся к Земле то в штопоре, то в глубокой спирали. Был зафиксирован даже переворот на спину, который совершенно исключен для самолетов транспортного назначения. Таким образом, и по возвращении из Франции группа российских экспертов была не в состоянии назвать причину катастрофы. Только к концу октября эксперты двух стран, казалось, установили ее.

Однако российские граждане не могли тогда ознакомиться с этими драматическими выводами. Согласно международным правилам, страна, расследовавшая катастрофу на своей территории, обязана сначала ознакомить со всеми выводами производителя и хозяина самолета. Вряд ли можно ознакомиться с этими подробностями и сейчас, потому что документы как будто установили, что жизнь и судьбу 75 находившихся на борту самолета человек действительно решил «детский» фактор.

Командир экипажа Кудринский взял своих детей - двенадцатилетнюю Яну и четырнадцатилетнего Эльдара, чтобы те провели весенние каникулы в Гонконге. Крен самолета возник от одновременного воздействия на штурвал Эльдара и автопилота.

Вот Эльдар садится в левое кресло, и глаза у него разгораются. Еще бы! Кто из его сверстников не мечтает посидеть за штурвалом самолета, да еще во время полета!

Самолет все больше задирал нос, увеличивал угол атаки крыла (то есть как будто специально стремился к положению, идеальному для срыва в штопор). В какой-то момент именно так и произошло с машиной, абсолютно не предназначенной для полета в таком режиме. Столь же непривычным он оказался и для экипажа.

Эта катастрофа стала одной из самой трагических и загадочных в русской авиации. Аэробус был настолько совершенен в техническом отношении, что в его экипаже были только два человека - первый ивторой пилот. Все остальное управление было распределено между электронными приборами.

Последний сеанс связи «Глинки» состоялся с городом Новокузнецком в 20.49.47. Следующий должен был быть через десять минут, но к этому времени уже ни одного человека в живых на самолете не было. Через несколько минут лайнер выйдет из-под контроля и начнет свой «смертельный танец».

Пока же на борту все как будто спокойно. Спокойно было и на земле.

А.Ф. Черняев, который много лет занимается свойствами и воздействием эфира, неоднократно писал в своих работах, что существует физический эфир. Жизнь людей, поднимающихся в воздух, во многом зависит от его поведения. Ученый вплотную занимался изучением всей этой ситуации с российским аэробусом и считает, что к этому времени, по-видимому, самолет уже шел в плотном эфирно-воздушном облаке.

Его сигнал на экранах радиолокаторов либо уже начал пульсировать, либо исчез вовсе. И если это было действительно так, то исчезновение сигнала должно было послужить наземному диспетчеру знаком, что самолет находится в опасности. И тогда у него все равно бы оставалось несколько минут, чтобы предупредить о ней экипаж аэробуса.

К этому времени (20.51.15) пилоты уже (видимо, под действием эфира) заторможенно и неадекватно воспринимали ситуацию. Приборы под воздействием эфирных электронов тоже начали подавать на ЭВМ искаженную информацию. С этого момента, когда Эльдар приступил к активному пилотированию, самолет был обречен. Сын вовсю упражнялся со штурвалом, и вскоре огромный лайнер исподволь начинает подчиняться ребенку - наперекор работающему автопилоту.

Машина стала терять заданные ей автопилотом высоту и скорость. Вскоре Эльдар с удивлением увидел, что земля «поплыла под бортом». Автопилот попытался было скорректировать изменившиеся параметры, согласно заложенной в нем программе. Автоматика стала «брать» штурвал на себя, Эльдар крутил его в свою сторону. Какое-то время пилотирование осуществлялось в две руки - автопилот и ребенок, причем каждый пытался «убедить» другого в своей правоте. Однако, как отмечает А.Ф. Черняев, все могло происходить и с точностью до наоборот: и автомат, и человек работали слаженно.

Однако наступил момент, когда юноша понял, что самолет поворачивается сам. Чтобы понять это, он должен был хотя бы несколько секунд не воздействовать на штурвал. Этих секунд хватило бы автопилоту для выравнивания полета. Если бы приборы самолета не врали, если бы лайнер находился в нормальной обстановке и хватало бы мощности двигателей...

Вскоре самолет начала бить сильная «дрожь». Вместе со встряской в кабину ворвался оглушительный грохот, потому что на борту возникли мощные перегрузки. Машина заваливается влево все сильнее, тряска усиливается, но автопилот пока еще работает. По всей видимости, Эльдара пытаются извлечь из кресла, но из-за нарастающего ускорения и трехкратных перегрузок он оказывается просто вдавленным в сиденье.

Обезумевшего от страха парня пытаются извлечь из кресла (отец и один из пассажиров), но тут его нога случайно упирается в правую педаль газа. И самолет, идя на предельно низкой («срывной») скорости и до предела задрав нос кверху, тут же заваливается вправо через спину. Пилоты называют это «штопорной бочкой». Именно в этот момент сработал сигнал отключения автопилота и «Глинка» начал необратимое движение к земле. До этого целых пятнадцать секунд автопилот боролся с человеком, творя с самолетом головокружительные манипуляции. И лишь когда машина достигла критического крена, он (как и указано в инструкции по его эксплуатации) отключился.

Правда, в это время Эльдара уже извлекли из кресла, и на его место прыгает пассажир Владимир Макаров. Пилоты как будто почувствовали себя в привычной обстановке и начали было овладевать ситуацией. Экипаж пытался вывести машину из глубокой спирали за счет увеличения скорости.

До этого состояние «эфирного» опьянения не позволяло пилотам одновременно отслеживать несколько параметров, осмысливать ситуацию и только потом принимать решения. Внимание экипажа сосредотачивалось только на отдельных операциях. Наверное, именно поэтому за две с половиной минуты никто не вспомнил о радиосвязи и о своих обязанностях сообщить наземному диспетчеру обо всех неполадках на борту.

В 20.58 самолет начал приподнимать нос и выравниваться, выходя из штопора. В этот момент и появилась зримая надежда на благополучный исход. Но было уже слишком поздно! Земля находиласьна расстоянии трехсот метров, и до столкновения с ней оставалось четыре секунды...

Наверное (и даже обязательно), существуют и другие точки зрения, и другие объяснения причины катастрофы авиалайнера «Глинка». Эксперты двух стран ведь так и не могли установить ее точную причину. Но А.Ф. Черняев считает, что физику эфира изменить невозможно и именно она незримо сыграла роковую роль в этой трагедии.

» (компьютерная реконструкция)

Обломки фюзеляжа A310 - фрагмент надписи «AEROFLOT»

Авиакатастрофа рейса SU593 произошла 22 марта 1994 года под Междуреченском в Кемеровской области . В результате падения самолета A310 авиакомпании «Аэрофлот » погибли все 75 человек, находившиеся на борту.

Главной причиной катастрофы была недопустимая ситуация, при которой командир воздушного судна посадил за штурвал авиалайнера своего пятнадцатилетнего сына, чьи непредумышленные действия привели к частичному отключению автопилота. Второстепенными причинами были недокументированное поведение автопилота , и отсутствие, на тот момент, в программе подготовки экипажа правил принятия решений в подобных ситуациях.

Экипаж

Рейс

Рейс 593 выполнялся на самолете Airbus A310-304 (F-OGQS «М. Глинка») из московского аэропорта Шереметьево (SVO) в аэропорт Каитак , Гонконг (HKG). Командир экипажа Ярослав Кудринский взял на борт двоих своих детей - дочь Яну и сына Эльдара . Когда самолет пролетал в районе Новокузнецка , Кудринский в нарушение устава позволил сначала дочери, а затем сыну сесть в кресло командира корабля. Это обстоятельство было проигнорировано другими членами экипажа.

Катастрофа

Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, Кудринский включил автопилот . Дочь командира не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё за штурвал сел сын капитана, 15-летний Эльдар Кудринский. Подросток держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону, что не могло привести к отключению автопилота «пересиливанием». Однако в конце концов, Эльдар приложил к штурвалу усилие в 8-10 кг в течение 30 секунд, что привело к частичному отключению автопилота , который перестал подавать команды на элероны , что, в свою очередь, вызвало неуправляемый крен в правую сторону. До этого данная особенность автопилота А310 была неизвестна экипажу . Сработала световая сигнализация отключения режима, однако экипаж этого не заметил, так как конструктивной особенностью A310 является отсутствие звуковой сигнализации отключения автопилота.

Первым крен самолёта заметил Эльдар и сообщил об этом отцу. Однако оба профессиональных пилота несколько секунд не могли понять причину нештатного поведения самолёта. Поскольку путевая линия на экране сменилась на круг, второй пилот предположил, что самолёт вошёл в «зону ожидания», то есть описывает круги большого диаметра - рисунок полёта, применяемый во время ожидания разрешения на посадку.

Самолет кренился вправо со скоростью около 1,5° в секунду, и вскоре правый крен достиг 45°, что выше допустимого предела. Это вызвало значительные положительные перегрузки (4,8 g). Когда члены экипажа заметили, что автопилот отключён, они попытались вновь занять свои места.

Вопреки инструкциям, второй пилот в отсутствие командира в своём кресле, отодвинул своё кресло до упора назад, что долго не позволяло ему занять рабочее положение из-за возникших перегрузок. Командир воздушного судна из-за сильных перегрузок и большого угла крена долго не мог попасть в своё кресло.

Положение сильно осложнялось тем, что в левом кресле по-прежнему находился единственный человек, имевший физическую возможность управлять самолётом - 15-летний сын командира, получавший и пытавшийся выполнять разнообразные, непоследовательные и противоречивые команды отца, второго пилота и находившегося в кабине третьего взрослого - друга семьи командира экипажа, также пилота, летевшего тем же рейсом и пришедшего в кабину пилотов вместе с детьми. По данным анализа звуковой дорожки «чёрного ящика», попытки Эльдара исправить положение сильно затруднялись незнанием пилотского жаргона. В качестве примера приводилась команда «Держи штурвал!», которую мальчик принял за команду удерживать штурвал в крайнем правом положении, в то время, как пилоты имели в виду команду на выравнивание самолёта.

Тем временем крен достиг уже 90°, и самолет начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения, автопилот (выключен был только автомат крена) увеличил угол тангажа до такой степени, что самолёт стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание . Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолет из сваливания путём опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир наконец сумел вытащить сына из своего кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, но не смогли вовремя распознать своё пространственное положение. Пролетая над сопкой на малой высоте самолёт зацепился за кромки деревьев и рухнул в лес неподалёку от посёлка Малый Майзас примерно в 20 километрах юго-восточнее Междуреченска.

Последствия авиакатастрофы

В ходе расследования, проведённого совместно Аэрофлотом и Airbus, были внесены изменения в документацию самолёта и план подготовки пилотов Аэрофлота. В частности, теперь в руководстве по лётной эксплуатации на сайте airdisaster.ru

  • Акт по результатам расследования катастрофы самолета A310-308 F-OGQS, происшедшей 22 марта 1994г. в районе г.Междуреченска
  • В Индийском океане разбился пассажирский самолет. Airbus A310-300 компании Yemenia Airways, совершавший рейс из Саны в столицу Коморских островов, упал в воду у побережья северного острова Коморского архипелага. О судьбе 150 человек, находившихся на борту, пока ничего не известно.

    В районе Коморских островов, расположенных в Мозамбикском проливе Индийского океана, разбился пассажирский самолет Airbus A310-300. По данным агентства Reuters, йеменская авиакомпания Yemenia Airlines, которой принадлежал самолет, совершала стыковочный рейс. В понедельник в 08.55 по йеменскому времени (09.55 мск) Airbus A330-200, принадлежащий компании, вылетел рейсом IY749 из парижского аэропорта имени Шарля де Голля в аэропорт йеменской столицы Сана с промежуточной посадкой в Марселе. Долетев до Саны в 19.50 мск, сообщает агентство, пассажиры A330-200 пересели на A310-300 и в 21.30 мск отправились рейсом IY626 на Коморские острова. Они должны были прибыть в аэропорт Морони в 03.15 мск.

    Однако за час до запланированной посадки Airbus пропал с радаров.

    По словам неназванного сотрудника местного аэропорта, которого цитирует Reuters, пилот лайнера успел сообщить диспетчерам, что вскоре будет заходить на посадку, а потом контакт с ним был утерян.

    Вскоре официальные представители властей Коморских островов сообщили, что лайнер рухнул в Индийский океан. По данным катарского телеканала Al-Jazeera, самолет разбился у побережья северного острова Коморского архипелага - Нгазиджа. Пока точнее назвать место падения представители местных властей не могут. По данным Агентства по авиационной безопасности и навигации в Африке и Мадагаскаре (ASECNA), к предполагаемому месту трагедии уже направились спасатели. О судьбе пассажиров лайнера до сих пор ничего не известно. "Скорее всего, самолет находится где-то в 8 километрах от берега. Гражданские и военные суда уже отправились на поиски", - цитирует телеканал CNN официального представителя ASECNA Ибрагима Кассима.

    В Париже уже организован штаб по оказанию помощи родственникам пассажиров, летевших рейсом Yemenia Airways. Как сообщается на сайте самой авиакомпании, общаться с прессой ее представители не намерены. Данные о количестве пассажиров разнятся. Так, AFP сообщает о 147 пассажирах.

    По данным телеканала Sky News, на борту лайнера находились 11 членов экипажа и 142 пассажира. Те же цифры приводятся на официальном сайте Yemenia Airways. Точно известно лишь то, что большинство находившихся на борту лайнера - граждане Коморских островов и французы.

    Около 10.30 мск спасатели обнаружили обломки самолета и тела двух пассажиров.

    Это четвертый инцидент для компании Yemenia Airways. С 2001 по 2006 годы в происшествиях с участием самолетов компании не пострадало ни одного человека. Yemenia Airways на 51% принадлежит правительству Йемена и на 49% - правительству Саудовской Аравии. Парк воздушного транспорта компании состоит из двух самолетов Airbus A330-200, четырех Airbus 310-300 и четырех Boeing 737-800.

    Что такое Airbus A310

    Airbus A310 - малый широкофюзеляжный средне-далнемагистральный пассажирский самолет. Является одним из самых маленьких широкофюзеляжных самолетов в мире. В середине 1975 года конструкторы консорциума Airbus Industry начали предварительную разработку проекта пассажирского самолета A300B10, представлявшего собой вариант A300B4 с укороченным фюзеляжем. Одновременно с этим началась разработка лайнера A310-200 с дальностью полета более 5 тыс. километров.

    Первый полет опытного варианта A310-200 состоялась 3 апреля 1982 года. Регулярная эксплуатация самолета началась на следующий год. В марте 1983 года конструкторы из Airbus Industry приступили к разработке A310-300 для авиалиний большой протяженности. Основное отличие от предыдущей модели заключалось в наличии дополнительного топливного бака емкостью более 6 тыс. литров. в горизонтальном оперении и применении автоматизированной системы перекачки топлива для сохранения оптимальной балансировки самолета в полете.

    В 1985 году A310-300 был введен в регулярную эксплуатацию. С 1991 года самолет был сертифицирован "Авиарегистром" РФ, в результате чего получил право на эксплуатацию в российских авиакомпаниях. В разное время A310 эксплуатировали Аэрофлот и Трансаэро. В настоящее время самолетами этого типа пользуется только авиакомпания S7 Airlines, в распоряжении которой находятся семь A310.

    Общее число поставленных Airbus самолётов A310 к 2008 году составляет 255, из которых в эксплуатации в 39 авиакомпаниях находится 220 самолётов. К настоящему моменту все находившиеся в эксплуатации лайнеры А310 выполнили свыше четырёх миллионов полётов общей продолжительностью около 10,5 миллионов лётных часов. Официально производство А310 было завершено в 2007 году.

    Происшествия с Airbus A310

    В июле 1992 года Airbus A310, принадлежащий таиландской авиакомпании, сбился с курса из-за недопонимания между пилотом и диспетчером, и разбился у Катманду. Погибли все 113 человек, находившихся на борту.

    В марте 1994 года пилот следовавшего из Москвы в Гонконг A310 посадил за штурвал своего 16-летнего сына, который случайно отключил автопилот. Самолет ушел в штопор и разбился у Междуреченска. Погибли все 75 человек, находившихся в лайнере.

    В марте 1995 года в Румынии пилот A310 перестал управлять машиной, забыв, что выключил автопилот. Самолет разбился у румынского города Балотешти. Погибли 60 человек.

    В ноябре 1998 года при заходе на посадку в аэропорту Таиланда из-за неблагоприятных погодных условий разбился еще один A310. Погиб 101 из 146 человек, находившихся на борту.

    В январе неподалеку от Абиджана упал в море очередной лайнер этой модели. Катастрофа произошла вскоре после взлета из-за ошибки экипажа. Погибли 169 из 179 человек, находившихся на борту A310.

    Без жертв обошлось во время ЧП с участием A310 в Австрии в декабре 2000 года. У машины заклинило шасси, и пилоты совершили вынужденную посадку в поле близ населенного пункта Швехат.

    В июле 2007 года при посадке в Иркутске двигатель A310 перешел во взлетный режим, из-за чего лайнер рухнул на землю. Погибли 125 из 203 человек.

    Еще один инцидент зафиксирован в июне 2006 года. Заходивший на посадку в Хартуме A310 разбился и загорелся. Погибли 30 из 214 человек, находившихся на борту.

    Авиакатастрофа A310 под Междуреченском – катастрофа, произошедшая в ночь с 22 на 23 марта 1994 года с авиалайнером Airbus A310-308 авиакомпании Аэрофлот. Из-за ребенка, случайно выключившего автопилот и взявшего управление, самолет вошел в штопор и разбился неподалеку от Междуреченска. Погибли все 75 человек, находившиеся на борту.

    События

    22 марта 1994 года в 20:39 по местному времени авиалайнер Airbus A310 компании Аэрофлот взлетел с полосы московского аэропорта Шереметьево и взял курс на Гонконг. 63 взятых на борт пассажиров ни о чем могли не волноваться: А310 с присвоенным именем М. Глинка был одним из первых новых европейских самолетов, поставленных в парк Аэрофлота всего пару лет назад, самолет управлялся опытными пилотами, а в салоне работало 9 бортпроводников.

    Полет проходил нормально и, спустя 3,5 часа после взлета командир экипажа позвал в кабину пилотов двух своих детей: дочь Яну и сына Эльдара. Когда самолет пролетал в районе Новокузнецка, он позволил сначала дочери, а затем сыну сесть в кресло командира корабля. Кроме того, в кабине находился друг семьи, также пилот «Аэрофлота», летевший тем же рейсом в качестве пассажира.

    Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, командир включил автопилот. Сначала за штурвал села дочь командира, 13-летняя Яна Кудринская. Она не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё за штурвал сел сын капитана, 15-летний Эльдар. Подросток держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону. Это не беспокоило экипаж, так как самолет был под контролем автопилота. Однако, в конце концов Эльдар приложил к штурвалу усилие в 8-10 кг в течение 30 секунд, что привело к частичному отключению автопилота, который перестал подавать команды на элероны – об этой особенности автопилота экипаж не знал. Так же пилоты не заметили световую индикацию, а звукового сигнала не было.

    Первым крен самолёта заметил Эльдар и сообщил об этом. Однако оба профессиональных пилота несколько секунд не могли понять причину нештатного поведения самолёта.

    Самолёт кренился вправо со скоростью около 1,5° в секунду, и вскоре правый крен достиг 45°, что выше допустимого предела. Когда члены экипажа заметили, что автопилот отключён, они попытались вновь занять свои места.

    Второй пилот, расслабившись, сильно отодвинул свое кресло назад и в критический момент из-за перегрузок не мог вернуться на место. Командир так же из-за перегрузок не мог сесть в свое кресло. В итоге, в условиях сильной потери высоты с креном единственным человеком, управлявшим самолетом был 15-летний мальчик. Его еще больше запутало то, что он слышал множество команд от троих человек при этом зачастую не понимая пилотского жаргона.

    Тем временем крен достиг уже 90°, и самолёт начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения автопилот увеличил угол тангажа до такой степени, что самолёт стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание. Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолёт из сваливания путём опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир, наконец, сумел вытащить сына из своего кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, но не смогли вовремя распознать своё пространственное положение.

    Авиалайнер Airbus A310 с 75 людьми на борту задел кромки деревьев и рухнул в лес неподалеку от Междуреченска. Никто не выжил.

    Расследование авиакатастрофы

    Поисково-спасательные работы на месте катастрофы велись довольно долго: останки пассажиров и обломки самолета оказались разбросанными в радиусе 2 км. Позже найденные части самолёта перевезли в ангар авиационного предприятия Новокузнецкого аэропорта, где их крепили к каркасу согласно форме самолета. Там же изучением обстоятельств катастрофы занялись представители Аэрофлота и Airbus.

    Первые версии причин катастрофы казались экзотическими: самолет либо столкнулся с естественным небесным телом, либо стал жертвой НЛО. Предположения эти строились на том, что авиалайнер летел на высоте 10100 метров, четко выдерживал все заданные параметры полета, никаких аварийных сигналов экипаж не подавал, информации об отказе каких-либо приборов не поступало, самолетом управлял опытный экипаж. Позже прошли слухи о якобы имевшем месте теракте и разгерметизации самолёта, которая и вызвала мгновенную смерть экипажа и пассажиров.

    Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Владимир Кофман несколько лет спустя признался: «Случай беспрецедентный. У нас тогда, как говорится, не хватало ни совести, ни смелости заявить, что самолет погубил ребенок. Но запись на речевом самописце и дальнейшее расследование, которое длилось целый год, показали, что другие варианты исключены. После этого случая журналисты хором заговорили о «вине пилота», «человеческом факторе» в вопросах аварийности и прочем. А мы задумались о другом — о роли второго пилота. Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан сидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал напарник - «технический резерв» счастливого отца, пока тот занимался сыном? Вместо того чтобы следить за приборами и в случае чего быстро взять управление на себя, он отошел в угол кабины снимать Эльдара на видеокамеру. И пропустил тот момент, когда мальчик перевел аэробус на ручное управление и не заметил глубокого крена, в который ушел самолет. Когда пилоты спохватились, было уже поздно… ».

    Последствия

    Были внесены изменения в документацию самолёта и план подготовки пилотов «Аэрофлота». В частности, теперь в руководстве по лётной эксплуатации всех Airbus A310 внесён пункт о самопроизвольном отключении автоматического управления элеронами при приложении к штурвалу усилия более 10 кг в течение 30 или более секунд. При полётах на тренажёрах, выполненных российским пилотом-инструктором Владимиром Бирюковым совместно с пилотами-испытателями «Airbus», выяснилось, что если бы оба пилота не смогли бы дотянуться до органов управления, то автоматическая система управления смогла бы быстро восстановить прямолинейный безопасный полёт

    Расшифровка переговоров

    Самолёт пролетает над Новокузнецком. За штурвал садится дочь командира Яна.

    Второй пилот: Новокузнецк, «Аэрофлот» 593-й, проходим вашу точку на эшелоне 10100.
    КВС: Ну, Яна, будешь пилотировать?
    Яна: Нет!
    КВС: На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай!..
    Яна: Пап, а это можно крутить?
    КВС: Новокузнецк слева видишь?
    Яна: Мы так низко летим?
    КВС: Десять тысяч сто метров.
    Яна: Это много, да?
    КВС: Много…

    Яна покидает кресло командира.

    КВС: Подожди, не торопись…
    Яна: Я и так осторожно…

    В кресло командира садится сын Эльдар.

    Макаров: Снимается летчик.
    Эльдар: Снимаешь?
    Макаров: Снимаю.
    Эльдар: Это крутить можно?
    КВС: Да! Если крутить влево, куда самолет пойдет?
    Эльдар: Влево!
    КВС: Поворачивай! Влево крути!
    Эльдар: Здорово!
    КВС: Влево идет самолет?
    Эльдар: Идет.

    Проходит 4 минуты.

    Эльдар: А чего это он поворачивается?
    КВС: Сам поворачивается?
    Эльдар: Да.
    КВС: Держи штурвал!
    Второй пилот: Скорость!
    КВС: Влево крути! Влево! Вправо! Влево! Земля вот! Эльдар, выходи! Вылезай, Эльдар! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи, говорю! Полный газ!
    Второй пилот: Дал газ!
    КВС: Полный газ!
    Второй пилот: Дал!
    КВС: Газ полный!
    Второй пилот: Скорость большая очень!
    КВС: Так! Выходим! Вправо! Вправо ножку! Убери газы!
    Второй пилот: Прибрал!
    КВС: Потихо-о-о-нечку!
    Второй пилот: Бл…ь, опять!
    КВС: Вправо не крути! Сейчас выйдем! Все нормально! Потихоньку на себя, потихоньку! Потихоньку, говорю!
    Короткий треск.
    Конец записи.

    Общие сведения
    Дата
    Характер

    Падение с эшелона

    Причина

    Посторонние в кабине экипажа, не изученные особенности приборов самолета

    Место
    Погибшие
    Воздушное судно
    Модель
    Авиакомпания
    Пункт вылета
    Пункт назначения
    Бортовой номер
    Пассажиры
    Экипаж
    Выживших

    к этому самолету тебя не подпущу. Отказ двигателей был не-од-но-крат-но!»

    Live! Подробности авиакатастрофы в Мензелинске в текстовой трансляции «БИЗНЕС Online»

    Авиакатастрофа в Мензелинске. Главное

    Сегодня в 9:05 в аэропорту Мензелинска взлетел и почти сразу упал легкий двухмоторный самолет L 410. Жесткую посадку МЧС зафиксировало в 9:23.

    Рассматривается несколько версий случившегося. Изначально сообщалось, что к трагедии мог привести перегруз, однако глава Мензелинского района Айдар Салахов опроверг эту версию. По его словам, один из двигателей отказал после того, как в него попала птица.

    На высоте 70 м пилоты запросили вынужденную посадку, но приземлить судно не успели. При попытке увести самолет от населенных пунктов L 410 крылом задел припаркованную «Газель», летательный аппарат перевернулся, развалился напополам и загорелся. Огонь удалось быстро потушить, около 12:30 спасательная операция завершилась. Сейчас на месте работают следователи.

    Военный следственный комитет возбудил уголовное дело по ч. 3 ст. 263 («Нарушение правил эксплуатации воздушного судна»). ДОСААФ приостановил полеты L 410 до окончания расследования. Судна данной модели с конца 1991 года на территории РФ терпели крушения 9 раз с учетом сегодняшнего ЧП. Упавший сегодня самолет эксплуатировался с апреля 1987-го. 

    На борту находились 22 человека — 2 члена экипажа и 20 парашютистов. 16 человек погибли, включая обоих пилотов, 6 человек выжили, один в тяжелом состоянии. Пятерых пассажиров доставили в БСМП Набережных Челнов, одного — в РКБ. Тела погибших доставят в Челны, там пройдет процедура опознания.

    Рустам Минниханов объявил 11 октября в Татарстане днем траура. Среди погибших есть жители РТ и соседних республик. Президент РТ пообещал, что родственникам погибших и пострадавшим окажут материальную помощь. Врио главы МЧС России Александр Чуприян прилетел в Набережные Челны для координации оказания помощи.

    Дочь погибшего пилота Михаила Беляева Анастасия рассказала, что двигатели самолета неоднократно отказывали в предыдущих полетах. «Отец мне в последний раз, когда мы с ним виделись, в сентябре, сказал: „Я тебя больше к самолету не подпущу“. Отказ был двигателей неоднократно. Понимаете? Об этом руководству было доложено, знали. Все хотят хорошо, красиво жить, но при всем этом никто нести ответственность, я так понимаю, не хочет и не будет», — заявила женщина.

    Крупнейшие авиакатастрофы России

    К сожалению, авиакатастрофы в России – совсем не редкое явление. За 25 лет существования современного государства самолеты разбивались по самым разным причинам от технической неисправности до ошибок экипажа.

    Катастрофа Ту-134 в Иванове (1992)

    Пассажирский самолет "Аэрофлота" летел в Иваново из Минеральных Вод. Он разбился, заходя на посадку, рухнув на село, находившееся неподалеку от аэропорта. На земле никто не погиб. В самолете находилось 84 человека – все они стали жертвами катастрофы, случившейся 27 августа 1992 года.

    Ту-134А был выпущен в 1977 году и почти весь срок эксплуатации был приписан к аэропорту города Иваново. Несмотря на то что судно уже налетало больше 26 тысяч часов, оно было в хорошем состоянии. Расследование показало, главной причиной падения стало неправильное решение командира экипажа. Он неверно рассчитал заход на посадку. Авиакатастрофы в России часто случаются по ошибке одного человека, и этот случай не является исключением.

    При этом халатно работали и диспетчеры аэропорта, которые давали экипажу неполные сведения о нарастающем отклонении от правильного курса. Авиакатастрофы России, как правило, приводят к долгим расследованиям. В случае с Иваново ошибка пилота была вычислена благодаря расшифровке черных ящиков.

    Катастрофа А310 под Междуреченском (1994)

    Трагедия в небе над Кемеровской областью случилась из-за того, что пилот посадил за штурвал своего малолетнего сына. Этот случай остается уникальным в истории авиаперелетов. Ребенок нечаянно задал самолету неправильный курс. Судно получило крен, из-за которого пилот потерял контроль над машиной.

    Из-за преступной халатности капитана-отца погибли все люди, находившиеся на борту (75 человек). Самолет рухнул в сибирском лесу, а обломки оказались раскиданы в радиусе двух километров. Поисковая операция продолжалась несколько дней. Из-за огромной территории страны авиакатастрофы в России часто случаются в труднодоступных регионах.

    Самолет принадлежал «Аэрофлоту». После катастрофы были изменены правила эксплуатации, которые касались использования автопилота. Когда ребенка посадили за штурвал, никто не ожидал, что автоматика даст сбой. После падения самолета были ужесточены правила, которые касались разрешения допуска посторонних в кабину пилотов.

    Катастрофа Ту-154 под Иркутском (1994)

    3 января 1994 года Ту-154 выполнял рейс из Иркутска в Москву. Статистика авиакатастроф в России показывает, что аварийные ситуации редко возникают из-за отказа техники. Однако трагедия с Ту-154 случилась именно по этой причине. Всего через несколько минут после взлета стал неисправным левый двигатель.

    Самолет еще не успел улететь далеко от Иркутска. В критической ситуации экипаж решил возвращаться обратно в аэропорт. Однако было уже поздно. Самолет рухнул на молочную ферму. Погибли все 125 человек на борту. Самые крупные авиакатастрофы в России включают в себя и трагедию под Иркутском.

    Отказ двигателя случился из-за того, что машина была устаревшей. Техника может служить долгие десятилетия, но для этого необходимы регулярные обновления деталей. В случае с упавшим Ту-154 этого не случалось. Кроме того, комиссия узнала о том, что сломавшийся двигатель уже не раз отказывал в менее критичных ситуациях. После случившегося по всей стране были усилены меры предосторожности. Требования к соответствию техники всем необходимым нормам ужесточились на порядок.

    Катастрофа Ту-154 под Хабаровском (1995)

    Эта трагедия случилась из-за того, что самолет столкнулся с горой. Погибли все находившиеся на борту люди (98 человек). Авиакатастрофы в России часто случаются из-за возникновения крена. Во время захода на посадку экипаж не заметил возникновения аварийной ситуации. Когда пилот понял, что положение критическое и попытался исправить его, было уже слишком поздно. Машина набрала большую скорость и врезалась в гору Бо-Джауса.

    Пилоты не обратили внимания на возникновение крена из-за того, что они были отвлечены подготовкой к посадке в Хабаровске. Спасателям удалось обнаружить обломки благодаря возникшему оползню, который был заметен с высоты полета поисковых самолетов. Авиакатастрофы России всегда имели большой общественный резонанс. На месте гибели пассажиров и экипажа установили памятник.

    Катастрофа Ту-154 на Шпицбергене (1996)

    Как правило, авиакатастрофы России происходят на ее территории. Однако 29 августа 1996 года трагедия, в которой погибло 130 граждан страны, случилась на территории Норвегии. Чартерный рейс перевозил сотрудников «Артикугля». Самолет летел в Лонгйир – административный центр архипелага Шпицберген. Во время захода на посадку судно врезалось в гору Опера. Это место было совсем недалеко от аэропорта, куда летел Ту-154 (от места назначения его отделяло всего 15 километров).

    Гибель 130 человек стала самой значительной в истории перелетов Норвегии. Список "Крупнейшие авиакатастрофы России" также включает в себя падение этого борта. После потери самолета в компании «Артикуголь» решили закрыть полярный поселок, где жили рабочие, большая часть которых разбилась во время аварии.

    Катастрофа Ту-154 под Иркутском (2001)

    Эта трагедия возглавляет список авиакатастроф в России, случившихся внутри границ государства. Пассажирский рейс летел из Екатеринбурга во Владивосток. Согласно маршруту, судно должно было сделать остановку в Иркутске. Именно здесь самолет свалился в штопор и упал на территории аэропорта.

    Сразу после катастрофы было заведено уголовное дело, а также началось расследование с участием авиационных экспертов. Падение самолета произошло 4 июля. В декабре был готов доклад, в котором говорилось о том, что причиной трагедии стала ошибка экипажа. Выяснить это удалось с помощью черных ящиков. Авиакатастрофы последних лет в России часто случались именно в Иркутске. Например, еще через пять лет здесь же упал Airbus.

    Катастрофа Ту-154 над Черным морем (2001)

    Современные авиакатастрофы в России чаще всего случаются по причине ошибок экипажа или отказа техники. Однако случай над Черным морем сильно отличается от остальных. 4 октября 2001 года Ту-154 рухнул прямо в его воды. Первоначально была выдвинута версия о теракте. Еще не прошло и месяца с того момента, как два самолета были направлены экстремистами прямо на башни-близнецы в Нью-Йорке.

    Однако расследование показало, что причины трагедии заключались в другом. В то время как Ту-154 летел в Новосибирск, на Черном море шли военные учения. В них принимали участие российские и украинские войска. Комиссия долго исследовала все, что было связано с учениями. Наконец было заключено, что в самолет попала зенитная ракета, выпущенная украинскими военными в Крыму. До этого события крупнейшие авиакатастрофы России еще никогда не были связаны с подобными эксцессами. Трагедия унесла жизни 78 человек.

    Катастрофа A310 в Иркутске (2006)

    По статистике, последние авиакатастрофы в России чаще всего случались с самолетами Ту. Однако 9 июля 2006 года в Иркутске разбился Airbus A310. Это случилось во время захода на посадку. Самолет не смог остановиться на полосе и, уже будучи на земле, на большой скорости столкнулся с гаражными постройками.

    Самые крупные авиакатастрофы в России, как правило, приводят к гибели всех пассажиров на борту. На этот раз выжило 63 человека, в то время как остальные 125 погибли. Трагедия случилась из-за того, что левый двигатель неожиданно изменил режим работы и буквально выбросил самолет за пределы посадочной полосы. Расследование показало, что виной тому послужила ошибка экипажа. Авиакатастрофы в России за 10 лет чаще всего случались по схожим причинам.

    Ошибка члена экипажа (как правило, пилота) может иметь место из-за невнимательности или недостатка опыта. Поэтому профильные вузы регулярно подвергаются проверкам различных комиссий. Специалисты следят за тем, чтобы выпускники, покидая свое учебное заведение, были психологически готовы к различным чрезвычайным ситуациям.

    Катастрофа Ту-154 под Донецком (2006)

    В 2006 году все жители страны вновь вспоминали самые крупные авиакатастрофы в России. 22 августа над Донецкой областью рухнул Ту-154, приписанный к аэропорту Пулково. На тот день это была самая крупная трагедия в истории российских авиаперевозок. Погибло 170 человек.

    Самолет, летевший из Анапы в Санкт-Петербург, вез домой отдыхавших на черноморском побережье. Маршрут пролегал через территорию Украины. Именно над Донецкой областью судно попало под грозу. Экипаж слишком поздно осознал, что самолет оказался в зоне большой турбулентности. Тем не менее, пилот запросил у диспетчеров изменить курс. Однако в тот момент, когда это было сделано, маневр был уже бесполезен. Самолет оказался прямо в облаке, где условия для полета были просто невозможны. В конце концов судно накренилось и начало пикировать к земле.

    Экипаж успел отправить сигнал SOS, но пилотам не удалось выправить штопор. Так пополнился список авиакатастроф в России. Сегодня на месте гибели пассажиров и экипажа стоит церковь. Из-за случившегося в России был объявлен день траура.

    Катастрофа Boeing-737 в Перми (2008)

    14 сентября 2008 года самолет компании «Аэрофлот-Норд» (дочерняя компания «Аэрофлота») выполнял рейс Москва – Пермь. На борту находилось 88 человек, в том числе Герой России генерал Геннадий Трошев. Также в самолете находились чиновники и функционеры федерации самбо (в Перми должно было пройти важное соревнование).

    Статистика авиакатастроф в России показывает, что большая их часть происходила во время захода на посадку. Случай в Перми был из этого числа. Самолет разбился в десятке километров от аэропорта. Он рухнул прямо на железнодорожные пути, из-за чего на некоторый срок прекратилось сообщение по Транссибирской магистрали. Расследование показало, что трагедия случилась из-за того, что экипаж, в том числе и командир воздушного судна, потерял ориентировку в пространстве.

    Катастрофа A321 над Синайским полуостровом (2015)

    Все последние авиакатастрофы в России блекнут перед тем, что случилось в небе над Египтом осенью 2015 года. Самолет направлялся в Санкт-Петербург. На нем домой летели туристы, отдохнувшие на египетских курортах. Судно находилось над Синайским полуостровом, когда на его борту сработало взрывное устройство. Из-за случившегося произошла разгерметизация. Самолет рухнул в пустыне. Погибли все 224 человека, находившиеся на борту.

    Авиакатастрофы в России, как правило, приводят к заведению уголовных дел, связанных с халатностью. На этот раз расследованием трагедии занялись в ФСБ. Через несколько недель после случившегося стало известно, что взрыв произошел из-за подложенного взрывного устройства. Ответственность за теракт на себя взяли представители ИГИЛ. Взрывчатка была пронесена из-за ошибки охраны египетского аэропорта. Впрочем, не исключена и версия о том, что кто-то помог террористам. На сегодняшний день расследование еще не закончено.

    Авиакатастрофы России всегда сопряжены с немалым количеством жертв. Однако гибель 224 человек стала самой большой в истории страны. Сегодня расследованием заняты как российские, так и египетские спецслужбы.

    Ад на «райских» островах: 45 лет назад случилась крупнейшая авиакатастрофа

    В историю мировой авиации эта страшная авария вошла под названием «столкновение в аэропорту Лос-Родеос». Тогда, 27 марта 1977 года, в воздушной гавани на «райских» Канарских островах случился настоящий ад. Причем те события, которые к нему привели, выстроились в цепочку, исчезающе маловероятную. Такого просто не могло случиться. Но это все-таки случилось

    Столкнулись друг с другом два самых больших в мире авиалайнера. В результате погибло 583 человека – их пассажиры и члены экипажей.

    Началось все с ЧП в главном аэропорту островов Гран-Канария, которое не имело, на первый взгляд, никакого отношения к полетам самолетов. Днем 27 марта в небольшой цветочном магазине – одной из многочисленных торговых точек, находившихся в здании аэровокзала, прогремел взрыв. Как выяснилось в результате расследования, сработала бомба, подложенная сепаратистами, добивавшимися признания независимости Канарских островов от Испании. В результате взрыва пострадал один человек, серьезных повреждений не было. Но вскоре в полицию позвонил неизвестный и предупредил о другом взрывном устройстве, якобы заложенном в том же пассажирском терминале. Пришлось срочно организовывать эвакуацию людей из опасного места и закрывать аэропорт. Все самолеты, направлявшиеся для посадки в Гран-Канарию, перенаправили в ближайшую международную воздушную гавань Лос-Родеос, расположенную на соседнем острове Тенерифе.

    Уже вскоре этот сравнительно небольшой аэропорт оказался буквально забит приземлившимися «сверх плана» авиалайнерами. Они заполнили не только стояночные площадки, но заняли почти всю магистральную рулежную дорожку, теснясь буквально впритирку друг к другу.

    В такой ситуации очень важно было организовать как можно более оперативно отправку самолетов с аэродрома в полет по запланированным для них маршрутам. Разгребать образовавшуюся «пробку» пришлось дежурным сотрудникам диспетчерской службы аэропорта.

    Среди других крылатых машин в Лос-Родеосе оказался Boeing 747 голландской авиакомпании KLM. Его командир Якоб ван Зантен, чтобы не терять даром времени, попросил во время вынужденной стоянки дозаправить самолет. Наконец, около пяти часов вечера «голландец» получил от диспетчера указание готовиться к взлету. Огромному – тогда самому большому в мире, пассажирскому самолету, из-за заставленной другими авиалайнерами рулежной полосы предстояло проехать по единственной в аэрогавани взлетно-посадочной полосе к ее дальнему концу и там, развернувшись на 180 градусов, начинать по команде из диспетчерской разбег для того, чтобы подняться в воздух.

    Следующим в очереди за самолетом ван Зантена был такой же В747 американкой кампании Pan American. Его командиру спустя короткое время диспетчер дал команду тоже выруливать на ВПП вслед за «Боингом» KLM, но в середине этого пути свернуть на один из специально предусмотренных съездов (он был обозначен на схеме аэропорта под №3) и освободить таким образом «взлетку» для разгона голландской лайнера.

    По закону подлости именно во время этих передвижений двух самолетов погода начала резко меняться: если до того ярко светило солнце, то теперь на Лос-Родеос с окрестных гор стал спускаться густой туман. Видимость быстро сократилась до нескольких сотен метров. В этой мутной пелене пилот американского самолета не заметил поворот на указанный ему диспетчером съезд с ВПП и продолжил движение по главной разгонной полосе до следующего «кармана». А вот ван Зантен выполнил маневр точно, его Boeing, совершив разворот и застыл наготове у дальнего края взлетно-посадочной полосы.

    Теперь голландцу осталось только дождаться разрешающей команды диспетчера и начинать разгон. При этом пилоты самолета KLM из-за густого тумана не видели, что происходит впереди.

    Но о ситуации должен был знать диспетчер. Он уже получил сообщение от американского экипажа, что их лайнер еще не свернул пока с ВПП. Поэтому в ответ на запрос с «голландца» прямого разрешения начать взлет не дал. Вместо этого дежурный сотрудник стал объяснять, какие инструкции по маневрированию он дает экипажу на первые минуты предстоящего полета. Увы, связь работала с помехами, вдобавок диспетчер-испанец оказался не слишком силен в языках и говорил по-английски с чудовищным акцентом. В итоге сложение таких обстоятельств привело к тому, что «земля» и «борт KLM» неправильно поняли друг друга. Диспетчер в конце диалога произнес: «ОК, будьте готовы к взлету. Я вас вызову». А ван Зантен «расшифровал» услышанное в радиоэфире «ОК» и последовавшую за ним неразборчивую фразу, как разрешение на взлет.

    Огромный В747 начал разгон. Когда он преодолел почти половину ВПП из тумана впереди вдруг «нарисовались» габаритные огни другого авиалайнера, катившего навстречу. Затормозить, чтобы избежать столкновения у голландцев уже не было возможности. У американского «семьсот сорок седьмого» тоже не оставалось вариантов спастись самолет еще не доехал до «кармана» №4 и не мог свернуть с ВПП. На расшифрованных позднее записях из «черного ящика» обнаружили выкрик командира экипажа Pan American: «Он приближается… Смотри! Проклятие, этот сукин сын приближается!» А вслед за тем возглас второго пилота: «Сворачиваем! Сворачиваем!» Летчики этого лайнера попытались свернуть прямо на грунт, но не успели. Их самолет лишь оказался повернут под углом к оси «взлетки»

    Ван Зантен, пытаясь предотвратить страшное, все-таки сумел поднять свой Boeing в воздух, оторвав его от бетона. Исполинский авиалайнер перед столкновением находился уже в нескольких метрах от земли, но это не помогло.

    Носовая часть самолета KLM проскользнули над «американцем», не задев его, но вот колесные опоры основного шасси, еще остававшиеся выпущенными, а также подвешенные снизу к крыльям массивные двигатели со страшной силой ударили в фюзеляж встречного самолета. В нем образовались огромные разрывы. А у голландского лайнера при столкновении срезало стойки шасси и от удара двигателями о препятствие своротило крылья. Оставшийся обрубок по инерции пролетел еще немного по воздуху, рухнул на бетон и, проскользив несколько сотен метров, загорелся (ситуацию значительно усугубило то, что топливные баки лайнера были полны из-за предусмотрительности его командира). Пожар вспыхнул и на американском Boeing 747.

    Экстренные службы прибыли на место ЧП незамедлительно, однако большинство из тех, кто находился в столкнувшихся самолетах, спасти было уже невозможно. Погибли все летевшие на лайнере голландской авиакомпании – 234 пассажира и 14 членов экипажа. А вот некоторым обитателям В747, принадлежавшего Pan American, повезло выжить в этом аду. Носовая часть лайнера при столкновении пострадала незначительно, а потому 61 человек смог оттуда спастись, - все три пилота, четыре стюардессы и 54 пассажира. Однако даже за вычетом упомянутых счастливчиков количество жертв на «американце» оказалось больше, чем на «голландце» - 9 бортпроводников и 326 пассажиров (ведь этот борт был загружен практически полностью). В числе погибших во время страшной катастрофы 27 марта оказалась известная американская актриса и модель, звезда журнала «Playboy» Ив Мейер

    Фото: Global Look Press

    Вскоре после ЧП стало известно также о случайном спасении одной из пассажирок голландского лайнера. Оказалось, что эта женщина - Робина ван Лансхот, во время незапланированной остановки в аэропорту Лос-Родеос решила воспользоваться сложившимися обстоятельствами и встретиться со своим другом, живущим на острове Тенерифе. Она сошла с самолета и не успела вернуться на его борт до начала предполетного маневрирования.

    По итогам проведенного расследования виновником произошедшей трагедии был признан экипаж голландского «Боинга». Авиакомпания KLM поначалу не хотела признавать такое решение, однако позднее все-таки взяла на себя ответственность за жуткое происшествие и выплатила семьям жертв столкновения самолетов компенсацию в 600 000 долларов. А Международная организация гражданской авиации после этого ЧП ужесточила требования к переговорам наземных диспетчерских служб и экипажам самолетов по радио, введя единый для всех международных аэропортов набор стандартных фраз и обязав пилотов отныне непременно повторять в эфире услышанные от диспетчеров распоряжения.

    ***

    Ровно пятью годами ранее этих страшных событий на далеких Канарах очень необычное и увы – трагическое авиационное ЧП произошло в СССР – в городе Ворошиловграде (это нынешний Луганск).

    50 лет назад, утром 27 марта 1972 года некоторые горожане стали свидетелями удивительного события. В небе появился пассажирский самолет АН-2, он летел совсем невысоко над жилыми кварталами и потом вдруг «клюнул» вниз и врезался в стену четырехэтажного дома.

    Удар пришелся на уровне верхнего этажа. При этом оказались сильно повреждены часть крыши и чердачных конструкций, а также три квартиры. Сам «кукурузник» в результате тарана был полностью разрушен. Двигатель от удара оторвался и рухнул вниз, пробив потолок одной из квартир на верхнем этаже. Крылья застряли в проломе стены, а фюзеляж влетел на чердак. При столкновении с преградой самолет загорелся, пламя перекинулось на дом. Однако пожар удалось быстро потушить.

    Сразу же, как только начали расследование ЧП, удалось выяснить имя виновника происшествия. Им оказался командир воздушного судна (КВС) пилот Тимофей Шовкунов.

    В то злополучное утро ему предстояло вместе со вторым пилотом совершить рейс по маршруту Ворошиловград – Северодонецк – Сватово. Все подготовительные этапы были уже пройдены, экипаж благополучно прошел предполетное медицинское освидетельствование и получил на руки полагающиеся документы, однако в последний момент вдруг поступила информация, что земляной аэродром в Сватово оказался в плохом состоянии и не может быть использован для посадки самолета.

    Рейс в результате отложили. Шовкунов сообщил своему второму пилоту, что пойдет в столовую завтракать, но вместо этого отправился на площадку аэродрома. Имея на руках все разрешительные документы, он вполне легально взял у дежурного по стоянке ключи от «кукурузника». Командир в одиночестве сел за штурвал, запустил двигатель… А потом, даже не выходя на связь с диспетчером аэропорта, вырулил к краю ВПП и взлетел.

    Оказавшись в воздухе и не отвечая на вызовы от наземных служб Шовкунов развернул Ан-2 в сторону городских кварталов. Он подлетел к многоэтажке, в которой жил с семьей, и направил свой самолет в стену собственной квартиры №42, расположенной на третьем этаже. Правда, точно рассчитать маневр летчику все-таки не удалось, и удар пришелся чуть выше. Однако помимо трех квартир на четвертом этаже пострадала и эта, являвшаяся его целью: от мощного удара просела бетонная потолочная плита, через образовавшуюся щель помещение оказалось залито водой, когда пожарные тушили начавшееся возгорание на чердаке.

    Жертвой необычного теракта стал сам летчик. По счастливому стечению обстоятельств в квартирах, на которые пришелся удар, людей в тот момент не было.

    В семье у Шовкунова на протяжении довольно длительного времени было неладно: авиатор и его жена систематически ссорились, как рассказывали соседи, иногда дело доходило даже до драк. Причем жена авиатора в разговоре со следователем призналась, что супруг несколько раз в порыве гнева высказывал вслух мысль о том, что может покончить с жизнью. Однако она не воспринимала эти угрозы всерьез.

    Очередная размолвка в семье случилась как раз вечером накануне того злосчастного дня. В результате скандала обиженная женщина забрала сына и ушла ночевать к родственникам. А Шовкунов провел последнюю ночь своей жизни один в квартире. Что думал, что переживал в эти часы летчик? Этого уже не узнать. Но факт остается фактом: утром он, как ни в чем не бывало, отправился на работу, без проблем прошел медицинскую проверку… Окружающие не заметили ничего необычного в поведении Шовкунова, по их словам, он всегда отличался довольно замкнутым характером.

    35 лет назад при посадке «вслепую» на спор разбился Ту-134

    20 октября 1986 года в аэропорту «Курумоч» Куйбышева (ныне Самара) потерпел крушение авиалайнер Ту-134 Грозненского авиаотряда Северо-Кавказского управления гражданской авиации, следовавший по маршруту Свердловск — Куйбышев — Грозный. В результате катастрофы при посадке погибли 66 пассажиров и 4 члена экипажа, выжили 24 человека. Причиной трагедии стал беспрецедентный случай: еще перед вылетом командир экипажа Александр Клюев поспорил со вторым пилотом, что сможет посадить самолет «вслепую» — исключительно по показаниям приборов. Перед посадкой он закрыл окна кабины со своей стороны шторкой, при этом второй пилот, штурман и бортмеханик, несмотря на нарушение летных правил, не препятствовали его действиям и не участвовали в управлении самолетом.

    Абсолютно безответственный эксперимент опытный экипаж выполнял в заполненном пассажирами, даже слегка переполненном авиалайнере: как позже выяснилось, на борту было шестеро неучтенных людей — попросту говоря, «зайцев». Всего в самолете находилось 87 пассажиров, в том числе 14 детей, — и семь членов экипажа, включая трех стюардесс.

    Клюев явно переоценил свои навыки, он снижался слишком резко, сработала сигнализация опасного сближения с землей. Необходимо было еще на высоте принятие решения прекратить снижение и выполнить маневр ухода на второй круг, однако, не желая ударить в грязь лицом, командир продолжал заход на посадку при закрытой шторке, а чтобы предотвратить посадку с перелетом, дополнительно приглушил двигатели. Самолет снижался слишком резко, в последнюю секунду эту шторку решили все же убрать, бортмеханик начал ее открывать, но не успел. В эту же последнюю секунду экипаж пытался взять штурвал на себя, однако не смог погасить вертикальную скорость — судно рухнуло на бетонку с перегрузкой в 4,8 g, в полтора раза превышающей критическую, подломив все стойки шасси и заскользив на брюхе. Двигаясь таким образом по бетону, самолет перевернулся через правое крыло, которое полностью отвалилось, сошел вбок на грунт, перевернулся и раскололся на две неравные части. При этом на раскаленные турбины из топливных баков выплеснулся авиационный керосин и начался пожар.

    Несколько человек погибли сразу же от травм, но в большинстве своем пассажиры как в самом салоне, так и позже в больнице умирали от продуктов горения. Обшивка салона Ту-134 выделяла фосген, синильную кислоту, хлористый водород, соединения мышьяка, диоксины и другие ядовитые вещества. Позднее эти материалы отделки ради безопасности в аналогичных самолетах потребовали заменить.

    Экипаж, находившийся в кабине, при посадке получил лишь легкие травмы и пытался помочь пассажирам. Второй пилот, Геннадий Жирнов, участник злополучного спора, который к тому же не предпринял действий для ухода на второй круг, осознав, что они натворили, бросился спасать пассажиров, нескольких он вытащил, но тоже быстро отравился продуктами горения, потерял сознание и скончался в медсанчасти. Всего были госпитализированы 25 пассажиров, шестеро из них (помимо второго пилота) не выжили.

    Спастись удалось прежде всего пассажирам, находившимся у места разлома в корпусе самолета. Так, одна из пассажирок рассказала, что в момент удара был сильный шум, все закружилось, а когда она увидела под ногами дыру, то просто в нее прыгнула. Таким же образом спаслись еще несколько человек, некоторые при этом отделались лишь царапинами и психологическим шоком. Они мало что помнили и осознали себя лишь на краю летного поля. Пассажиры, оказавшиеся в больнице, также вели себя не вполне адекватно и долго еще приходили в норму.

    Рассказывают, что среди прочих выживших из горящего салона выбрался мужчина в наручниках. Оказывается, его этапировали из Свердловска в Грозный как особо опасного преступника, однако конвоиры погибли. Почему-то он так и не попытался сбежать, а дождался прибытия милиции.

    Еще несколько пассажиров воспользовались аварийным люком в хвостовом отсеке, однако этот распахнутый люк стал дополнительной причиной гибели оставшихся пассажиров, так как открыл доступ воздуха к очагу возгорания и создал эффект печной трубы.

    Пламя было вскоре подавлено усилиями пожарной и аварийно-спасательной служб аэропорта, которые довольно быстро прибыли к месту трагедии, однако задохнувшимся пассажирам это уже не помогло. Правительственная комиссия, расследовавшая причины катастрофы, первоначально пыталась предъявить претензии пожарным и диспетчерам, родственники погибших также винили эти службы в недостаточной активности, однако события развивались столь стремительно, что даже минуты, потраченные на прибытие, оказались роковыми. К тому же инструкции запрещали заходить спасателям в горящий салон с риском для жизни.

    Милиция и спецслужбы в дальнейшем оцепили территорию, а на прибывших пожарных и спасателей возложили обязанность собирать обгоревшие трупы и их фрагменты. «Не все могли без содрогания созерцать такую жуткую картину, — вспоминал прибывший вместе с расчетом инженер Валерий Фрыгин. — Многих от вида трупов и тошнотворного запаха горелого мяса сразу выворачивало. При этом в салоне стоял такой удушливый запах от сгоревшей обшивки, что работать можно было только в противогазе. Когда я нырнул в закопченный разлом корпуса, сразу же увидел висящих у меня над головой мертвых людей, пристегнутых ремнями. Ведь самолет-то в ходе падения перевернулся, и все кресла с пассажирами в результате оказались вверх ногами и как бы на потолке. Многие трупы были совсем без одежды, а другие — только без обуви. Все это с них или сорвало потоком воздуха или сгорело в пламени».

    Обгоревшие и закопченные тела вытаскивали в течение всего вечера и ночью. «Вижу, на ремнях висит девочка и вроде бы шевелится — значит, она еще может оказаться живой. Я ее взял на руки и стал пробираться обратно к выходу. Тут увидел еще одного ребенка в синем комбинезоне, лежащего на полу — то есть на потолке, в тот момент ставшим полом. Там еще был воздух, и, значит, оставался шанс, что малыш выживет. Я уже нагнулся к ребенку, когда сверху прямо на меня стали падать мертвые люди. Двое рухнули прямо на малыша — здоровые такие мужики. Видимо, удерживающие их ремни расплавились, и тела один за другим посыпались на спасателей. Детей я все же вытащил, однако спасти их так и не удалось».

    Грохот от переворачивавшегося самолета, а также звук взрыва слышали далеко за пределами аэропорта. Однако спецслужбы сразу потребовали пресечь утечки информации и попытки вести съемки. В советское время не допускались сообщения в прессе о многочисленных жертвах. Журналистов просили не распространять то, что им становилось известно в таких случаях, однако через какое-то время — в связи с наступавшей перестройкой и гласностью — эта информация вышла из-под контроля, и о крупнейшей для Куйбышева авиакатастрофе, пусть и с опозданием, но все же писали в СМИ.

    Трупы и их фрагменты сначала сложили на землю возле места трагедии, затем грузили в автомашины и отправляли в выделенное большое помещение в аэропорту. Утром в этот зал стали для опознания пускать родственников погибших. В основном они прибывали из Чечено-Ингушской АССР, лишь несколько человек были из Свердловска и других городов. В числе прочих из Грозного прилетел знаменитый танцор Махмуд Эсамбаев, потерявший одного из своих родственников. В тот же день спецрейсом тела жертв отправили в Грозный.

    Среди останков самолета были найдены «черные ящики», которые позволили установить причины катастрофы и ее виновника. Процесс по делу командира судна Александра Клюева проходил в Москве в закрытом для прессы и общественности режиме. Клюев при виде записей сначала полностью сознался, однако в ходе судебного разбирательства изменил показания и пытался выдвинуть иную версию — об обнаружении утечки топлива, а затем и отказе одного из двигателей. Но доказательств было более чем достаточно, и Клюева приговорили к максимальному сроку — 15 годам лишения свободы. Потом, после ходатайств осужденного в Верховный суд СССР, дело было пересмотрено, срок заключения сократился до 6 лет, которые бывший летчик полностью отсидел.

    Годовщина крушения Ил-62М "Тадеуш Костюшко"

    Ежегодно напоминаем о закулисье величайшей катастрофы, постигшей ВВС Польши. В авиакатастрофе Ил-62М «Тадуеш Костюшко», произошедшей 9 мая 1987 года, погибли все находившиеся на борту самолета 183 человека. Сегодня 34-я годовщина этого события.


    - Спокойной ночи, до свидания. Здравствуй, мы умираем - это последние слова капитана Зигмунта Павлачика, командира экипажа самолета Ил-62М "Тадеуш Костюшко", который 9 мая 1987 года разбился в Кабацком лесу при попытке вынужденной посадки в Окенце.

    Лот 5055

    Солнечная суббота, 9 мая 1987 года. На варшавском Океце Ил-62М "Тадеуш Костюшко" (SP-LBG) готовился к чартерному рейсу № 5055 в Нью-Йорк. Буква «М» в названии самолета указывает на то, что это был модифицированный вариант Ил-62: наиболее важными изменениями в конструкции стали новые двигатели большей мощности и размещение седьмого топливного бака в вертикальном стабилизаторе, что позволило преодолеть маршрут от Варшавы до Нью-Йорка без необходимости посадки для дозаправки в канадском аэропорту Гандер.

    - Okecie Ground, доброе утро. ЛОТ 5055 на семнадцать. Отель на борту, пожалуйста, оттолкнитесь и запустите двигатели - в 10:07 капитан Зигмунт Павлачик приветствовал авиадиспетчеров такими словами. В этот день у него должен был быть выходной, но по требованию LOT Polish Airlines он появился на работе. Точно так же и второй пилот рейса 5055 Леопольд Керхер, который должен был лететь в США «в выходной день». Коллега по работе Мариан Новотник попросил его изменить графику, потому что он причащал сына.В кабине самолета Костюшко, кроме Зигмунта Павлачика и Леопольда Керхера, сидели: штурман Леслав Лыковский, радист Лешек Богдан, бортинженер Войцех Клоссек и Рышард Хмелевский - механик-инструктор.


    За безопасностью 172 пассажиров следили четыре бортпроводника под командованием старшего бортпроводника Марии Бергер-Сендерской: Ханна Хенчинская, Малгожата Островская, Иоланта Потира и Беата Плонка. Среди пассажиров на борту было несколько сотрудников LOT Polish Airlines, около десятка человек с американскими паспортами, один младенец и трое детей старшего возраста.Самолет Костюшко, самый молодой в парке трансатлантических лайнеров PLL LOT, подруливал к порогу взлетно-посадочной полосы 33.

    - Вы можете пересечь три или три и подписать разрешение из Варшавы в Нью-Йорк по запланированным дорогам. Вход и удержание уровня два-восемь-ноль со сменой маршрута. После взлета поверните налево на ноябрьскую трассу Tango Mike. До TMN необходимо пересечь эшелон сто восемьдесят и выше, просигналить семнадцать-ноль-три - , чтобы авиадиспетчер напомнил экипажу "Костюшко" об изменении запланированного маршрута полета.В районе Грудзёндз прошли военные истребительные учения. Ил-62М должен был после взлета повернуть налево и достичь высоты 18 000 футов перед точкой ТМН.

    "Костюшко" вылетел из Варшавы в 10:17 и направился к навигационному пункту TMN, расположенному недалеко от Плонска. Полет проходил нормально. Экипаж попрощался с наземным отделением. В 10:26 с "Костюшко" связался диспетчер подхода.


    APP: - 5055, десять километров до TMN.Сможет ли ось в пределах десяти километров... пересечь отметку сто восемьдесят?
    5055: - Нет, ровно сто восемьдесят не будет, но да, сто семьдесят вверх.
    ПРИЛОЖЕНИЕ: - Войдите на сто шестьдесят уровень. Поддерживайте этот уровень до Грудзёндзя.
    5055: - Ну, мы едем в Нью-Йорк, может, нарежем эти сто восемьдесят?
    APP: - Господа, вы уже не успеете, потому что до TMN всего пять километров.Я говорил вначале, что клиренс был на уровне ТМА сто восемьдесят и выше. Летят военные самолеты, и у меня, к сожалению, нет с ними связи, чтобы вас разлучить.
    5055: - Понятно. Я понял.
    ПРИЛОЖЕНИЕ: - Поддерживайте сто шестьдесят уровень. Вы уже добираетесь до TMN. Дальнейший вход будет с площади. На данный момент частота составляет сто тридцать четыре целых восемьдесят семь десятых. Я кланяюсь. Скоро поговорим.
    5055: - Понятно.До скорого. Скоро поговорим. LOT 5055.

    Закрытое для учений истребителей воздушное пространство растянулось между эшелонами 160 и 180 и охватывало территорию от точки TMN до Грудзёндз. Если бы «Костюшко» сумел подняться выше отметки 180 перед Плоньском, он бы пролетал над военными машинами. Однако при заправке пробкой он весил 167 тонн и был слишком тяжелым, поэтому авиадиспетчер приказал экипажу прекратить набор высоты на отметке 160 и пройти полигон под истребителями.


    Через минуту Костюшко прошел точку TMN, после чего секция подхода передала самолет районного контроля и пролетела под полигоном учений. В 10:31 диспетчер района связался с экипажем, приказав совершить ускоренный набор высоты до отметки 31 000 футов:

    Варшава Радар: - 5055, набор триста десять и молниеносный сто семьдесят перекресток .
    5055: - 5055, свяжитесь с нами. Входим в триста десятый.
    Варшава Радар: - Мгновенно. Молния должна быть.

    По приказу капитана Павлачика бортинженер установил четыре рычага дроссельной заслонки двигателей на полную взлетную мощность, на которой они работали около тридцати секунд. В 10:39 "Костюшко" прошел Грудзёндз на высоте 26 500 футов со скоростью 810 км/ч, и экипаж сообщил о своей позиции районному контролю:

    5055: - Варшава, радар. ЛОТ 5055. Мы пересекли Грудзёндз к тридцать девятому.Мы пересекаем уровень два-шесть-пять до трехсот десятого и предсказываем Дарлово на пятьдесят три.
    Варшава Радар: - ОК. Спасибо. Триста десять подчиняются и кричат ​​шесть-один, шесть-один.
    5055: - ок. Мы сообщим триста десять. Крик шесть-один, шесть-один. Спасибо.


    Через две минуты в фюзеляж ударил сильный толчок и в кабине раздался прерывистый акустический сигнал об отключении автопилота, это было 10:41:28.Удар, ощутившийся на шаттлах пилотов, был настолько сильным, что они были уверены, что столкнулись с чем-то в воздухе. Сразу думаешь о столкновении с истребителем или попадании выпущенной из него ракеты. Через несколько мгновений, в 10:41:32, в кабине слышны новые сигналы, которые означают, что самолет разгерметизирован и двигатель горит.

    - Эй! Герметизация!
    - Там пожар? Что такое?
    - Вероятно пожар.
    - Двигатель? Выключить!
    - ... выключить. Первый горит!
    -...огонь...
    - ...мало для всех.
    - Варшава?
    -… все маленькие. Разгерметизация.
    - Пошли два двигателя!


    Беглый «взгляд» на индикаторы двигателя и модуль пожарной сигнализации показал экипажу, что левый внешний двигатель №1 не работает и горит, а соседний, двигатель №2, выведен из строя.

    - Если двигатель по какой-то причине теряет мощность, это можно увидеть по различным параметрам: - падение давления топлива, падение давления масла, падение оборотов, в первую очередь двигатель следует заглушить - объясняет Кароль Клосевич , бортинженер.- В определенных секциях двигателя размещаются термопары и при превышении соответствующей температуры, что свидетельствует о возгорании двигателя, срабатывает первая линия огнетушителей. Если пожар потушен, сирена выключится, а красный знак «Пожар двигателя» перестанет мигать.

    Капитан Павлачик приказал выключить поврежденные двигатели, поставить на работающие «малый газ» и начал экстренное снижение эшелона до высоты 4 км, где давление между салоном самолета и его окружение уравнялось бы.На этой высоте уже можно нормально дышать, а кислородные маски для пассажиров в тогдашнем Ил-62М не устанавливали. В то же время капитан Павлачик попытался связаться с районным управлением и сообщить им об опасности, в которой оказался «Костюшко», за доли секунды в голосе отчетливо слышно его нервозность:

    5055: - Опасность! !! Радар полета в Варшаве! Варшавский радар!
    5055: - Уходим в опасности!!!
    Варшава Радар: 900 09 90 014 - Назовите свой позывной.
    5055: - Подбито два двигателя! Два двигателя заглохли!
    Варшава Радар: - Это столкновение?
    5055: - Мы не знаем, что произошло. Два двигателя заглохли. Мы уходим!
    Варшава Радар: - ЛОТ 5055. Понял.


    Через полминуты кризис кабины, связанный с возгоранием двигателя, был преодолен. Сработала автоматическая система противопожарной защиты в гондолах двигателей, и отсутствие сигнализации о возгорании было интерпретировано экипажем как его тушение.Однако на этом беды не закончились, Леопольд Керхер обратил внимание капитана Павлачика на неработающий лифт. Затем два пилота обсудили, что только что произошло с самолетом, и что необходимо сделать, чтобы безопасно вернуть его на землю. Руль высоты на задней кромке хвостового оперения не работал, но высоту самолета можно было регулировать триммером, т.е. несколькими небольшими лопастями на конце руля высоты, регулирующими положение всей поверхности управления.От лопастей триммера, уложенных на пол самолета, идет стальной трос, намотанный на два колеса, расположенные по обеим сторонам постамента между креслами пилотов. В обычных условиях триммер позволяет сбалансировать руль высоты так, чтобы пилот не боролся со своим воланом, в случае с «Костюшко» триммер стал основной формой управления самолетом по продольной оси.

    10:44, пилоты согласились повернуть самолет вправо и вернуться в Варшаву, дав им время слить лишнее топливо по пути.Напряжение в голосе капитана Павлачика исчезло, и он спокойно доложил ситуацию диспетчеру района:

    5055: - Варшава, радар. снова 55. Первый и второй двигатели заглушены. У нас поломка и мы падаем. Мы поворачиваем направо.
    Варшава Радар: - 5055. Понятно. Я смотрю поворот. Что ты собираешься делать дальше?
    5055: - Ну что, возвращаемся в Варшаву. Мы возвращаемся.
    Варшава Радар: - ОК.Ты собираешься вернуться в Варшаву? Какая высота?
    5055: - Будем сливать топливо. Мы возвращаемся в Варшаву. Мы спускаемся. У нас пять тысяч четыреста метров. Спускаемся к четырем тысячам.
    Варшава Радар: - Понятно. Вы высадитесь в этот момент?
    5055: - После выхода из поворота сбросим топливо.
    Варшава Радар: - Понятно.
    5055: - У нас был пожар.Пожар потушен, и мы поворачиваем направо. И, пожалуйста, укажите место для слива топлива.


    Слив топлива из баков осуществляется с помощью электроприводных кранов, размещенных на законцовках крыла, такую ​​операцию можно проводить только в прямолинейном полете, чтобы поворачивающий самолет не попал в облако распыляемого им топлива. Однако слив топлива не прошел должным образом, и «Костюшко» вернулся в Варшаву, имея в баках около 70 тонн топлива. В этот момент обнаружилась еще одна неисправность самолета — электрическая система была перегружена и ток не доходил до кранов на крыльях.Экипаж решил отключить ненужные токоприемники, чтобы единственный работающий генератор мог питать систему слива топлива.

    - Каждый самолет имеет определенный максимальный взлетный и посадочный вес. Что касается Ила-62, то диапазон этих нагрузок был очень большим — 167 тонн на взлет и 107 тонн на посадку, , — поясняет капитан LOT Polish Airlines Томаш Смолич. - Клапаны сброса топлива в полете не работали должным образом.То и дело переставали работать, слияние прекращалось из-за отсутствия напряжения в той или иной сети.


    Бортпроводники проинформировали пассажиров об аварии самолета и их возвращении в Варшаву, попросив оставаться на своих местах и ​​внимательно следовать инструкциям экипажа. Одна из пассажиров записала свое имя, адрес и слова «Сбой самолета, что будет, Боже» на первой странице справочника. Летая только на двух двигателях, слишком тяжелый самолет Костюшко не мог поддерживать скорость и высоту.Кроме того, слив топлива время от времени прерывался из-за нехватки электроэнергии. В кабине началось обсуждение посадки на военном аэродроме в Модлине. После долгого обмена мнениями о длине взлетно-посадочной полосы Модлина состоялось почти голосование. В 10:51 экипаж "Костюшко" позвонил диспетчеру:

    5055: - Вы можете отправить нас в Модлин? Поскольку наша высота постоянно падает, она становится все ниже и ниже.
    Варшава Радар: - Подождите, я сделаю это.Момент.

    В этот момент началась процедура получения разрешения на посадку гражданского самолета на военном аэродроме. Решение принял военный центр координации полетов в Пырах под Варшавой. Формальности затянулись. Капитан Павлачик, не терпящий ожидания, уговаривал диспетчера:

    5055: - Вы можете отправить нас в Модлин или нет?
    Варшава Радар: - Ждем решения армии! Одна секунда!
    5055: - Давай, сделай что-нибудь, ведь мы действительно в вынужденной ситуации, ну! Мы должны сесть как можно быстрее.
    Варшава Радар: - 5055, все устроится и там уже ведутся переговоры с военными.


    Через три минуты было выдано разрешение на посадку "Костюшко" в Модлине. Пилотам теперь требовались данные о погоде в аэропорту — ветровое давление, направление и сила ветра. Экипаж также спросил частоту маяков Модлин.

    5055: - И дайте нам маяк в Модлине.
    Варшава Радар: - Вас ждут в Модлине.Я дам вам маяк через мгновение.
    5055: - ок. Спасибо. За исключением того, что мы все время спускаемся. Потому что другой на двух двигателях с таким весом мы не в состоянии удержать.
    Варшава Радар: - Понятно.

    Момент относительного затишья в кабине был прерван еще одним звуком взрыва сзади самолета. Экипаж заподозрил отказ еще одного двигателя, и бортпроводники сообщили о искрах, замеченных в задней части самолета. «Костюшко» должен был вернуться к точке TMN, а затем немного повернуть налево, где за Вислой находится аэропорт Модлин.В 10:56 районный диспетчер уведомил экипаж «Костюшко» о потере радиолокационного контакта с самолетом, но радиосвязь не прерывалась. Через две минуты он передал экипажу частоты маяков и передал самолет диспетчеру захода на посадку.


    5055: - Приближается. Добрый день. Опять 5055.
    APP: - 5055. Низкий поклон. Я вижу вас, ребята, на двадцать четыре километра впереди TMN. Слушать.
    5055: - На данный момент высота восемьдесят пять, мы все еще снижаемся.Мы не можем держать высоту и направляемся в Модлин.
    Приложение: - Понятно. Продолжайте двигаться по этому курсу, спуститесь до шестисот пятидесяти метров. Давление на Окенце сейчас семь-четыре-девять. Пояс в Модлине составляет три тысячи пятьдесят метров. Вы приземлитесь в направлении двести шестьдесят два. А пока, пожалуйста, спуститесь на шестьсот пятьдесят метров.
    5055: - ОК, до шестисот пятидесяти метров, направление на Модлин двести шестьдесят два.Тогда направьте нас туда.
    APP: - Я постараюсь вас представить, господа. Я пока не знаю, где там порог ремня. Надо только разобраться, какое там направление ветра, какое там давление. У меня пока нет данных. Все, что я знаю, это то, что длина взлетно-посадочной полосы составляет три тысячи пятьдесят метров.
    5055: - ок. Большое спасибо за это.

    Взрыв в хвостовой части самолета не оказался отказом другого двигателя. Пожарная сигнализация была бесшумной, поэтому экипаж решил, что, управляя самолетом с помощью триммера, он сможет преодолеть дополнительные 40 километров между Модлином и Окече.В 11:00 в кабине было принято другое решение:

    - Не лучше в Варшаве?
    - Лучше бы в Варшаве, потому что там...
    - Наверное, там лучше охрана.
    - Я знаю, но...
    - Наверное, в Варшаве лучше.
    - Я бы прилетел в Варшаву.
    - Я бы тоже прилетел в Варшаву.
    - Медленно спускайся. Я скажу ему, что мы едем в Варшаву.
    - Да, попробуем.


    Вероятно, на решение пилотов повлияли три фактора: диспетчер сообщил им погодные условия в Окенце и не удалось вовремя получить данные о погоде на Модлине.Кроме того, экипаж знал о лучшей «охране» в Варшаве. В Окенце дислоцировалась пожарная команда. В случае необходимости из города вскоре прибудут дополнительные вагоны и машины скорой помощи. Модлинский аэропорт был оборудован гораздо хуже, и машинам скорой помощи приходилось ехать туда из Новы-Двура-Мазовецкого. Кроме того, из баков было слито 35 тонн топлива, поэтому Костюшко был намного легче и медленнее падал, а его полет был стабильным. Сам Окенце заранее был подготовлен к аварийной посадке «Костюшко».Выполнение полетов было приостановлено, пожарные подготовили взлетно-посадочную полосу и ждали посадки самолета. Теперь предстоит решить вопрос выбора направления посадки и доведения Костюшко до порога взлетно-посадочной полосы.

    5055: - Приближаемся, 5055. Принимаем решение, летим в Варшаву. В Варшаве караул нам будет лучше.
    Приложение: - Понятно. Пожалуйста, возьмите курс на Пясечно. Если только вы не хотите прямо с маршрута один-один.
    5055: - №Будет слишком много ветра.
    Приложение: - Понятно. Тогда я могу поднять его на один-пять, а потом остается три-три.
    5055: - Какая сила и направление ветра?
    APP: - Триста двадцать градусов, двадцать два километра в час.
    5055: - Три-три.
    APP: - Три-три. Да?
    5055: - Да. Вот так.
    APP: - Будет три-три, продолжайте до шестисот пятидесяти метров.
    5055: - ок. Продолжаем шестьсот пятьдесят. Да, да, мы так спускаемся. У нас пока только восемьсот.
    APP: - Под вами ничего нет.
    5055: - Спасибо. Разве что есть вероятность, что мы сядем на землю, потому что у нас тут со всем беда и с электричеством и со всем вообще, да? При выходе из строя шасси повреждается фюзеляж, при выходе из строя шасси и этот...как называется...закрылки, то на землю садиться придется.
    Приложение: - Принято. Приближается.
    5055: - И для информации, управления лифтом у нас нет.
    Приложение: - Понятно.


    Капитан Павлачик предпочел не рисковать приземлиться «с дороги» у ближайшего порога 11, когда ветер дул в хвост поврежденной машины. Он также не был уверен, можно ли выпустить шасси. Топливо потихоньку вытекало из баков, но его все равно было слишком много, поэтому выбор ремня 33 был наиболее разумным вариантом.Во время полета в Пясечно можно было продолжить слив, который пришлось бы останавливать при развороте самолета и направлении его к оси взлетно-посадочной полосы. Ветер дул почти идеально по оси, но был риск, что при управлении триммером не получится приземлиться у самого порога и "Костюшко" вывалится за пределы взлетно-посадочной полосы на Краковскую авеню. Это было очень трудное решение. С одной стороны, у машины было больше отказов и нужно было приземлиться как можно быстрее. С другой стороны - количество топлива в баках и проблемы с его утилизацией подсказывали, что эту посадку следует отложить.В 11:02 в кабину был вызван начальник палубы, которому капитан Павлачик приказал подготовить личный состав и пассажиров к аварийной посадке. Мария Бергер-Сендерска вышла из кабины, на некоторое время успокоилась и по внутренней связи проинструктировала пассажиров: сядьте глубоко в кресло, туго затяните ремень безопасности, наклоните туловище как можно ниже, крепко обхватите руками колени, отдохните. ваши ноги твердо на полу.


    11:04, в кабине разговор о неработающей электросети. Диспетчер сообщил об изменении направления ветра на 290 градусов.Он также поинтересовался количеством пассажиров на борту, а также количеством топлива в баках. В настоящее время он составляет чуть более 32 тонн. Через четыре минуты стюардессы поняли, что одной из их подруг, Ханны Ченчинской, которая находилась в хвостовой части самолета, когда самолет разгерметизировался, на борту нет. Плохие новости не закончились, через 45 секунд в кабине сработала пожарная сигнализация, взорвавшаяся в багажнике №4. Напряжение в кабине резко возросло. Капитан Павлачик смиренным голосом сообщил о пожаре диспетчеру подхода, который, похоже, тоже был шокирован этой информацией, потому что до сих пор отдавал команды экипажу «Костюшко» спокойным и собранным тоном:

    5055: - И снова огонь...
    ПРИЛОЖЕНИЕ: - Вы горите???
    5055: - Думаю, да...
    APP: - 5055, вы видите Рашина в одиннадцать часов на расстоянии пяти километров? 5055, хотите... или короче господа приведите?
    5055: - Да.
    APP: - Левый курс ноль-девять-ноль. Спускайтесь на пятьсот метров, давление семь-четыре-девять.
    5055: - ок...


    В кабине напряжение достигло апогея. На сигнал о невыпуске шасси никто не обратил внимания. Пилоты искали порог взлетно-посадочной полосы 33, выполняя левый разворот на поврежденном самолете. В 11:09:40 запись на марсианском диктофоне закончилась. О том, что произошло в каюте, мы можем узнать только на основании разбитых фрагментов, переданных с палубы Костюшко по радио. В 11:11:34 экипаж еще выполнял разворот в районе Пясечно, но самолет прошел ось взлетно-посадочной полосы, улицу Пулавскую и над Юзефославом, от него отвалились первые фрагменты обшивки корпуса, вызвав небольшой пожар на земле.

    APP: - 5055, слева курс триста тридцать.
    5055: - Поворачиваем налево.
    APP: - Начните свой последний спуск примерно в одиннадцати километрах от взлетно-посадочной полосы.
    5055: - Мы сделаем все, что в наших силах.
    Приложение: - Понятно. Налево, курс три-два-ноль.
    5055: - ок.
    APP: - Вы пошли по правой стороне оси полосы, а затем оставили курс триста.Ветер двести девяносто градусов, двадцать два километра в час. Вы можете приземлиться на третьей или третьей взлетно-посадочной полосе.
    5055: - ок.


    В 11:12:10 экипаж четыре раза нажал РТТ, т.е. кнопку передачи на штурвале, слышны обрывки непонятных высказываний и крики. Вся запись, скорее всего, искажена в результате короткого замыкания в электросети. В этот момент Костюшко летел над западной опушкой Кабацкой пущи.Капитан Павлачик не успел совладать с машиной, которая на скорости 470 км/ч начала рубить первые верхушки деревьев. В 11:12:13 по рации были произнесены легендарные слова, которыми экипаж прощался со всеми: « Спокойной ночи, до свидания. Привет, мы умираем».

    "Костюшко" прорезал в лесу полосу длиной 370 м. Чтобы добраться до аэропорта, потребовалось около 40 секунд полета. Порог 33-й полосы находился на 5,7 км дальше. При этом примерно на двести метров дальше роща Кабацкая кончалась, а за ней была мягкая сельхозугодья.Никто на борту не выжил при столкновении с деревьями и землей. На месте крушения сразу вспыхнул огромный пожар, так как самолет рухнул с 32 тоннами топлива в баках. Тело пропавшей бортпроводницы так и не нашли.


    Аварийно-спасательные работы

    В 11:08 Варшавской пожарной команде сообщили, что "Костюшко", возвращаясь в Окенце, будет сливать топливо. Через минуту авиадиспетчерская служба также сообщила о вероятности возгорания при аварийной посадке самолета.В 11:12 дежурный пожарный получил сообщение о катастрофе «Костюшко» в Кабацком лесу – информацию предоставили ЛСП из Окенце и жительница улицы Ягельской, которая заметила огонь и дым, поднимающиеся из Кабацкой пущи. Лес.

    - Около одиннадцати часов в комнату для совещаний пришел очень взволнованный дежурный офицер столичного штаба пожарной службы и сообщил мне, что в аэропорту Окенце произошла аварийная посадка самолета - вспоминает Полковник Эдвард Герски.


    Дежурный потребовал максимальное количество машин скорой помощи и сил милиции для обеспечения района действий, которым должен был командовать полковник Герски. Пожарные пожарной части Окенце, ожидавшие на взлетно-посадочной полосе 33, видели, как «Костюшко», волоча за собой шлейф дыма, исчезал в лесу. Они протаранили своими автомобилями ограждение аэропорта и по полям направились к месту крушения, к сожалению, им не удалось войти в лес, поэтому они помогли варшавским пожарным и дали им воды. Варшавяне постарше, наверное, помнят вереницы карет скорой помощи, полицейских машин и пожарных машин, несущихся по сигналу по улицам Пулавской и бывшей улице Росола в сторону Повсина.

    - По прибытии меня поразило жуткое зрелище. Вокруг валяются разбросанные человеческие останки, куски багажа и различные предметы. Что у человека чаще всего в багаже ​​или что он носит с собой ежедневно, , — вспоминает Эдвард Гирски. - Наступила тишина, слышно было только горящие части самолета. Прислушивались к звукам, крикам о помощи, стонам страдающих людей... И тут... К сожалению... Всего на 44 га участвовало 44 пожарных отделения и 195 пожарных.

    - Помню, когда ставил рубеж при разведке - может не само событие, а место прямого удара - оно было с правой стороны хвоста, на высоте моего лица, тело крохотного ребенок повис на ветвях. И для меня это был момент, который я буду помнить всю жизнь , — говорит Эдвард Герски. Подобные показания свидетелей можно прочитать в книге Марека Сарьюша-Вольского под названием «Молчание после жизни», в котором автор помимо описания событий крушения собрал интервью с семьями и представил биографию каждой из жертв рейса 5055.Там же мы можем прочитать бездушное сообщение прокуратуры области, заканчивающееся несколькими выражениями сочувствия.


    После того, как лес был потушен, пожарные начали обыскивать семь гектаров земли в надежде найти живого человека, пережившего авиакатастрофу. Однако никто на борту не выжил. О скорости событий в Кабацком лесу свидетельствует тот факт, что среди останков «Костюшко» был найден сожженный олень. Незначительные пожары по маршруту следования самолета, вызванные сбросом топлива и частями обшивки фюзеляжа, были потушены около полудня.

    Когда катастрофа "Костюшко" уже обсуждалась по всей Варшаве, режимные СМИ хранили молчание. Лишь в вечернем выпуске «Телевизион дейли» кратко упоминалась катастрофа в Нью-Йорке. Кроме того, перепутали названия самолетов, заявив, что «Владислав Сикорский» разбился, а по радио зачитали список погибших. Информация, официально обнародованная в СМИ, была довольно скудной: самолет упал, останки вывезли, а LOT Polish Airlines позаботилась о родственниках погибших, предоставив им проживание в гостиницах Варшавы, ресторанное питание и компенсацию.Польское правительство хранило молчание о причинах крушения, хотя первоначально установить ход крушения, которое должно было быть вызвано отказом двигателя, удалось в течение нескольких дней. 12 мая тогдашний представитель правительства Ежи Урбан созвал пресс-конференцию, на которой даже пожурил журналистов за любую информацию: публичную.


    Однако было сложнее объяснить правительству информацию о случаях мародерства на месте крушения Костюшко, которая циркулировала в прессе. - Я видел, как матери с маленькими детьми на руках рассматривали ужасные останки, разорванные культи и туловища без голов, рук и ног. Все ходили вокруг растерзанных тел с разорванными мышцами и вываливающимися через разорванные животы кишками. Люди пытались осматривать вещи погибших, подбирали вещи, искали , — рассказал подполковник Адам Рапета в Weekly Review, имея в виду местных жителей и случайных людей, которые в то субботнее утро гуляли в Кабацком лесу.

    В свою очередь тогдашний начальник антитеррористической бригады в Окенце Ежи Дзевульский заявил, что мародерство совершили сотрудники Гражданской милиции, охранявшие место крушения. - Произошла человеческая трагедия, и вы ищете сенсацию. Что за бублик, как через четыре минуты после крушения весь район был накрыт ZOMO? Кто там должен был воровать? - позже объяснили жители. - Ни у кого из нас, местных, даже винта с этого самолета нет. ZOMO огородила территорию и никого не пускала.Однажды я поспорил с одним полковником, потому что он приказал мне ехать домой крюком в несколько километров, даже через три дня, когда армия уже очистила от листового металла и человеческих останков и перепахала всю местность. Те, кто там работал, зоманы, могли грабить. Но не здесь.


    - Должны были убирать, потом убрали, да и деньги в карманы положили. Потому что кто им докажет, что доллары, перевозимые пассажирами, не сгорели? И зарплаты были мизерные, и бюджет надо было ремонтировать - это был довольно наглый способ одного из полицейских, не верившего в невиновность местных жителей и в честность зомовцев.Вскоре вся Польша судачила о мародерстве в Кабацком лесу. Тему подхватили и западные СМИ. В то время Ежи Урбан критиковал журналистов за «ослепление недостоверно собранными новостями»: - То, что в настоящее время появляется на эту тему в польской и особенно зарубежной прессе, является слухами и частными интерпретациями, гипотезами и домыслами.

    Семьи погибших могли забрать личные вещи пассажиров и экипажа в идентификационной палатке, установленной в Wólka Węglowa.Потребовалось большое везение, чтобы узнать покойного по предмету, а не по устрашающей фотографии обгоревшего лица. Метод опознания трупа путем сравнения кода ДНК только разрабатывался в Великобритании, ни одна из жертв не была найдена целиком, поэтому удалось опознать лишь 121 человека из правления Костюшко. Судьба пропавшей бортпроводницы до сих пор неизвестна, хотя наиболее вероятно, что в момент взрыва турбины она находилась в бее, помещении, расположенном прямо над багажником № 4, где бортпроводники хранили свой багаж, одеяла и подушки для пассажиров и другие ручные предметы.Перепад давления после вскрытия самолета с силой в несколько тонн придавил дверь бея, не давая ей открыться, Ханна Хенчиньская потеряла сознание и погибла в пожаре, бушевавшем под пчелиным полом.


    Примерно через дюжину дней после крушения район был открыт для публики, тела и останки самолета были собраны ранее, деревья, поваленные самолетом, были разрезаны на более мелкие части, а в лесу на обе стороны. Все это дело было перепахано и посыпано дезинфицирующим средством после разлива топлива, что также должно было предотвратить раскапывание земли дикими животными.Посередине стоял импровизированный памятник – камень, под который варшавяне клали цветы и приносили найденную обувь или обломки самолета.

    Позже часть зоны катастрофы Костюшко была засажена деревьями, с площадями, засаженными липами, буками, дубами и кленами, которые должны были образовать шахматную доску, видимую с высоты птичьего полета. Место падения самолета отгородили невысоким деревянным забором и установили памятный памятник.


    Расследование и изъятие Ил-62М

    В тот же день премьер-министр Збигнев Месснер назначил правительственную комиссию под председательством вице-премьера Збигнева Салайды для расследования причин авиакатастрофы Костюшко.В его состав входили: министр связи, заместитель мэра столичного города Варшавы, главный инспектор по безопасности полетов Министерства национальной обороны, главный инженер ВВС, представитель генерального прокурора, генеральный директор Института авиации, генеральный директор ПЛЛ ЛОТ, генеральный директор гражданской авиации, заместитель председателя Комитета по планированию при Совете Министров, заместитель главнокомандующего Гражданской милицией, заместитель главнокомандующего пожарными частями и представитель Вооруженных сил. Технологический университет.


    Технический подкомитет, возглавляемый главным инженером ВВС полковником Антонием Милькевичем, отвечал за проведение экспертных заключений и специализированных исследований, который в ходе расследования сотрудничал с Технологическим институтом ВВС, Военным технологическим университетом, Варшава. Технологический университет, Институт авиации, Главное управление гражданской авиации PLL, отдел LOT, Департамент криминалистики Главного управления гражданской милиции, Центральное бюро проектирования подшипников качения, Институт точной механики, WSK-PZL Жешув и Варшава -Окенце, конструкторские бюро Ильюшина и Соловьевы, Научно-исследовательский институт гражданской авиации СССР и Военно-авиационный завод № 4.Отдельное расследование авиакатастрофы Костюшко провела прокуратура в Варшаве.

    "Тадеуш Костюшко" (СП-ЛБГ) был приобретен Польскими авиалиниями ЛОТ последним из группы из семи машин Ил-62М в 1983 году. Модифицированная версия «М» заменила дальнемагистральный парк на базе модели Ил-62. К 9 мая 1987 года СП-ЛБГ провел в воздухе 6971 час, выполнив 1752 операции. Накануне машина вернулась из Чикаго и прошла шестичасовой технический осмотр в рамках подготовки к очередному переходу через Атлантику.

    Самолет Тадеуша Костюшко был оснащен четырьмя двухвальными ТРДД Соловьев Д-30КУ. На Илы-62М их монтировали в хвостовой части фюзеляжа, размещая по два блока в двойных гондолах слева и справа от самолета. Установка двигателей на хвосте была мировой тенденцией в авиастроении 1960-х годов, но размещение двух двигателей рядом имело один существенный недостаток: выход из строя одного двигателя почти всегда приводил к повреждению соседнего двигателя.


    Довольно быстро были обнаружены «черные ящики» самолета, анализ которых позволил констатировать, что основной причиной крушения стал отказ двигателя № 3000 часов. В это время двигатель сняли с планера, упаковали в ящик и отправили в СССР, где он прошел капитальный ремонт. Вопреки бытующему в то время мнению, советская сторона не предоставила польской комиссии необходимую техническую документацию.Отправляли только типовые документы на экипажи и техническое обслуживание. Поэтому все технические расчеты, необходимые для воссоздания механики полета Костюшко и работы отдельных устройств самолета, были сделаны с нуля.

    Антоний Милькевич позже вспоминал, что советская сторона долгое время не принимала к сведению выводы и рекомендации польских комиссий, особенно во время официальных встреч специалистов. Разговоры с глазу на глаз были разные, советские инженеры склонялись к версии о заводском браке двигателя.Случалось даже, что вице-премьер Салайда накрыла польских экспертов защитным зонтиком, чтобы предотвратить фальсификацию отчетов с политическими предложениями, а также способствовала выяснению причин катастрофы Кабака на самом высоком правительственном уровне. Таким образом, переговоры в Кремле, которым предшествовали двухдневные дебаты польских и советских специалистов, завершились подписанием обоими вице-премьерами документов, обязывающих производителей двигателей и планеров выполнять рекомендации, данные польской комиссией.


    Однако, чтобы не быть обвиненным в пристрастности, следует упомянуть о помощи, которую россияне оказывали польским экспертам в ходе следствия. Был проведен испытательный полет в СССР, где одним из пилотов был капитан ПЛЛ ЛОТ Збигнев Квятек. В ходе полета на высоте трех километров исследовалось влияние триммера руля высоты на поведение самолета. Тогда считалось, что с его помощью можно совершить именно длинный спуск под углом в три градуса и отклонить траекторию полета машины над взлетно-посадочной полосой на прямую.Однако в ходе испытаний выяснилось, что выполнить такую ​​операцию невозможно. При переходе из 3-х градусного угла в горизонтальный полет минимальный сдвиг триммера вызывал подъем носа Ильюшина, машина развернулась на достаточно большой угол атаки, верхний поток воздуха отрывался от крыла, что приводило к сваливанию и самолет быстро исчез.


    На Д-30КУ двухступенчатый компрессор низкого давления (КНД), расположенный в передней части двигателя, приводит в движение 11-ступенчатый компрессор высокого давления (КВД).В задней части двигателя трехступенчатая турбина высокого давления (ТВД) передает мощность 28 000 л.с. на четырехступенчатую турбину низкого давления (ТНК). Проще говоря: воздух засасывался в двигатель вентилятором и двумя дисками компрессора низкого давления, затем воздушный поток разделялся на две части. Первый свободно проходил по внешнему каналу вдоль двигателя, минуя камеру сгорания. Другая часть воздушного потока направлялась на маршевый двигатель и сжималась на одиннадцати дисках компрессора высокого давления, причем каждый последующий диск был меньше предыдущего.Сжатый воздух попадал в камеру сгорания, в которую под давлением впрыскивалось топливо. Выхлопной газ, образующийся после сгорания, направлялся на три диска турбины высокого давления, а затем на четыре диска турбины низкого давления, где они постепенно расширялись и ускорялись, отдавая некоторую энергию турбинам, которые, в свою очередь, приводили в действие компрессоры и вентилятор. .

    SNC и TNC были соединены длинным валом, который вращался внутри более короткого вала, соединяющего SWC с TWC, с разницей скоростей около 6000 об/мин.Осевые нагрузки валов передавались с помощью шарикоподшипников, радиальные нагрузки — с помощью шариковых и роликовых подшипников. Вал, соединяющий SNC и TNC, усилен посередине своей длины, т.н. средняя или межвальная опора. Это был роликовый подшипник, наружная обойма которого, расположенная на валу SWC-TWC, вращалась со скоростью 10 520 об/мин, а внутренняя обойма, установленная на валу SNC-TNC, вращалась в два раза медленнее, со скоростью 4750 об/мин.

    Для преодоления передаточного числа более 2:1 в обойму подшипника были помещены 26 роликов, но при такой разнице сил, действующих на обе дорожки качения, они проскальзывали и не нагружали подшипник должным образом.Для устранения проскальзывания и нагрузки на подшипник количество роликов было уменьшено вдвое, но 13 роликов требовали дополнительной смазки, поэтому было решено просверлить три отверстия в упрочненной внутренней дорожке качения подшипника, через которые можно было бы подавать необходимую смазку. при обслуживании двигателя. Это изменение не было согласовано с конструкторами двигателей, более того - такой подшипник был допущен к использованию службой контроля качества при технической приемке, что можно было объяснить реалиями того времени, когда выполнение производственного плана имело большое значение, независимо от его качества. .


    Как пояснил полковник проф. доктор хаб. англ. Стефан Щецинский из Военного технологического университета, причина крушения «Костюшко» была установлена ​​следователями только после демонтажа двигателя, который не вышел из строя. Там был обнаружен значительный износ подшипника, как и на разобранном двигателе № 2, в котором был обнаружен одинаковый износ и отсутствие половины вала. - Вал был перекручен в одном месте, почти перпендикулярно его боковой поверхности - поясняет слесарь, магистр.Хелена Земба. - Установлено, что выход из строя вала произошел в условиях высоких температур.

    Определить, откуда взялись эти высокие температуры, стало проблемой. Здесь следует отметить огромную решимость и целеустремленность польских следователей, которые хотели подробно объяснить причину авиакатастрофы, несмотря на неблагоприятный политический климат. Была организована группа по поиску искривленного вала с первым диском ТНК и фрагментов остальных дисков, не найденных в Кабацком лесу, у села Липники близ Варлюбия, над которым взорвалась турбина.Также в этом районе полк ЗОМО искал тело Ханны Хенчинской, так как изначально предполагалось, что его высосало из самолета во время декомпрессии.

    После 83 дней расследования Технической подкомиссии удалось установить причины крушения Костюшко, однако, как и в случае с «Коперником», русские доклад отвергли, утверждая, что повреждение дорожки качения подшипника и его катки были вызваны не конструкционными дефектами и преждевременным износом, а во время столкновения самолета с землей, даже прислали 79-страничный «научный документ» в доказательство этого тезиса.

    Закаленный металл дорожки качения был твердым и хрупким, поэтому вокруг трех отверстий, просверленных в дорожке качения, появились небольшие трещины из-за повышенного давления меньшего количества роликов. Выемка, образовавшаяся на отверстиях, постепенно увеличивалась во время последующих полетов, и металлическая стружка все больше и больше царапала поверхность роликов и дорожек качения. В критический для Костюшко момент прибавки мощности во время ускоренного набора высоты за Грудзёндзом один из изношенных роликов попал в дыру в дорожке качения и заблокировал подшипник, который за доли секунды превратился из подшипника качения в скользящая, заставляющая вал ТПУ работать асимметрично с биением порядка 1,3 мм.Температура трения в месте контакта двух вращающихся валов быстро возросла до более чем 1000°С, материал стал податливым, потерял свою несущую способность, а вал ЧПУ искривился, как пластилин, сломавшись на полпути по своей длине.


    Турбина низкого давления потеряла механическую связь с компрессором, но по-прежнему приводилась в движение газами камеры сгорания, в результате чего она разгонялась до сверхкритических значений за 0,178 секунды. Три из четырех его дисков были разбиты центробежной силой, а скрученная часть вала с первой степенью сжатия выпала из двигателя.

    Элементы оторванных дисков турбины, вращающиеся со скоростью 160 м/с, уничтожили двигатель № 2. Те, что вырвались за пределы его корпуса, уничтожили двигатель № 1, вызвав в нем возгорание и выведя его из строя. Последовательно элементы турбины, нагретые до температуры около 700°С, ударялись о фюзеляж, вызывая его разгерметизацию и удары, которые пилоты ощущали на шаттлах. Один из них пролетел навылет, пробив дыру с другой стороны фюзеляжа, перерезав по пути пучок электропроводов, другой элемент перерезал дюралюминиевые толкатели руля высоты и застрял в багажнике номер 4, где тут же начался взрыв. Огонь.

    Биметаллические пожарные извещатели в багажном отделении вышли из строя из-за того, что перерезанный жгут отключил их питание. Следовательно, экипаж не знал, что в хвостовой части самолета начался серьезный пожар. Если бы было иначе, капитан Павлачик и остальные члены экипажа вне всякого сомнения не решились бы лететь в Варшаву надолго, а приземлились бы как можно скорее. Огонь в багажнике интенсивно разрастался, ведь пол комнаты был из фанеры, а кроме того, в багаже ​​путешественников находились перевезенные за границу бутылки со спиртным.К возгоранию также привели пары из поврежденной топливной системы (соединяющей бак №6 в центроплане с баком №7 в вертикальном стабилизаторе) и искры от перерезанного жгута проводов. Именно взрыв паров топлива, капающих в багажник, в 10:53 услышали летчики, полагая, что вышел из строя еще один двигатель.


    Жаль, что никому из авиадиспетчеров или командирам спасательной операции не пришла в голову мысль обратиться за помощью к армии, чтобы отправить хотя бы одного из истребителей, тренирующихся под Грудзёндзом, на возвращающиеся" Костюшко».Его пилот мог тогда оценить повреждения машины и сообщить экипажу о возгорании. К сожалению, сегодняшних процедур в то время не существовало. Все мы помним, как в 2011 году к Боингу 767 капитана Вроны была отправлена ​​дежурная пара, которая «перехватила» SP-LPC на взморье и сопровождала его до аварийной посадки без шасси в Варшаве.

    Экипаж "Костюшко" быстро понял, что обрезанные толкатели руля высоты не работают и их работу можно в какой-то мере заменить триммером.Однако это неточный прибор, он работает скачками и с его помощью самолет можно поставить на взлетно-посадочную полосу с точностью около 20 метров по высоте. В сочетании с несимметричностью тяги двигателей самолета (работали только двигатели 3 и 4 справа, весь самолет постоянно поворачивал влево, а его левое крыло находилось в аэродинамической тени носа самолета и производило меньше подъем), избыток топлива и возможность посадки без шасси и закрылков, нетрудно понять решение экипажа отказаться от посадки в Гданьске или Модлине и попытаться приземлиться в хорошо известном им аэропорту Варшавы.


    Единственный работающий электрогенератор вырабатывал слишком мало энергии, что еще хуже, произошло короткое замыкание в срезанной балке, и некоторые устройства с электропитанием не работали нормально, например, система аварийного слива топлива. При возвращении в Варшаву удалось сбросить чуть больше половины ненужного топлива, хотя получаса полета должно хватить, чтобы избавиться от всего этого дела. В последние минуты полета пожар, скорее всего, оплавил перерезанный жгут проводов и вызвал еще одно короткое замыкание, выведшее из строя другие устройства, например.бортовой диктофон типа Mars BM. За три с половиной минуты до крушения сработал пожарный извещатель, расположенный ближе к центру самолета, сразу же включив тревогу в кабине. Летчики были уверены, что пожар двигателей 1 и 2 потушен, и в их голосах слышно большое удивление ситуацией. Свидетели, видевшие «Костюшко» под Пясечно и Константином, рассказывали о раскаленном хвосте самолета, вырывавшихся из него языках пламени и клубах густого черного дыма.

    Стальной триммерный трос располагается на полу самолета, где меняет курс вверх к рулям на балласте, опирается на пластмассовые ролики, закрепленные в стальной арматуре. Во время получасового возвращения из Грудзёндз в Варшаву управление дифферентом было выполнено без особых проблем, и специалисты установили, что шансы на успешную аварийную посадку в Окенце, а точнее управляемую катастрофу самолета, составляют около 50%. Однако над Кабацким лесом капитан Павлачик потерял управление самолетом, восстановить которое после последнего взмаха носом ему не удалось.


    Почему "Костюшко" врезался в деревья под углом двенадцать градусов к носу и одиннадцать градусов к левому крылу? В ответ на этот вопрос возникли три неподдающиеся проверке теории. Согласно первой, температура пожара расплавила пластиковый ролик и обездвижила триммерную стропу в одном положении, так что капитан Павлачик потерял последнюю способность управлять самолетом вдоль продольной оси — на последнем этапе полета Костюшко летал вверх и вниз.Согласно второй версии, огонь прожег пол, отделяющий багажник от салона, и пламя появилось на последних рядах сидений. Пассажиры, сидящие там, отстегнули ремни безопасности и побежали к передней части самолета, перегружая его в носовой части, которую капитан Павлачик не успел отрегулировать, т. лифта со сдвигом руля. Согласно третьей версии, температура огня уже была настолько высокой, что фюзеляж в хвостовой части самолета деформировался, который прогнулся, и самолет был направлен в сторону земли.

    Когда эмоции среди летных экипажей LOT Polish Airlines немного улеглись, пилоты пришли к выводу, что аварии на борту Костюшко было бы достаточно, чтобы вызвать пять отдельных катастроф. Сам факт удержания в воздухе такого поврежденного самолета в течение получаса доказывает необычайное мастерство и героизм экипажа. Вокруг самой катастрофы возникло несколько легенд, в том числе та, что капитан Павлачик спас жителей Урсынова в последний момент и намеренно повернул самолет в лес.Не правда! «Костюшко», летевший на ВПП 33, никогда бы не оказался над Урсынувом (если только он не приближался к посадке на ВПП 29), и капитан и экипаж боролись за то, чтобы привести самолет в аэропорт до самого конца, который они пропустили 40 секунд. полет. Вторая легенда связана с пассажиркой, которая единственная выжила в катастрофе Кабацки, хотя в некоторых источниках говорится, что на борту рейса 5055.

    не было двух человек, действительно, Янина Шульц опоздала на регистрацию на полчаса, в последние минуты перед досмотром она перепаковала меха из зарегистрированного багажа в ручную кладь.Чтобы успеть на самолет, она встала в более короткую очередь для пассажиров, которым нечего было с собой декларировать. Однако, как оказалось, мех пришлось задекларировать. Пассажира задержали и отправили на досмотр. Так что «Костюшко» вылетел без госпожи Янины, которую заменила подруга проводившего досмотр таможенника. Конфискованный мех был возвращен владельцу после заочного оправдательного приговора. В качестве сувенира г-жа Янина также получила подарок от LOT Polish Airlines: книжку с подписями экипажа, с которым она через пять дней улетела в Нью-Йорк, куклу от Cepelia, паспорт с перечеркнутой датой 9 мая и главное - повод отмечать день рождения два раза в год.


    Если в случае с "Коперником" катастрофа не способствовала повышению безопасности полетов (хотя аварийные "лидеры" были сняты с вооружения, но система управления не дублирована), то ряд доработок в конструкции самолета были введены после кабатских событий. Также был обеспечен соответствующий контроль за работой вала двигателя. Все самолеты имеют вторую систему управления, а двигатели оборудованы датчиками, измеряющими уровень вибраций вала. Штатным индикатором уровня вибрации двигателя на Ил-62 были одни аналоговые часы, а выбор информации о работе конкретного двигателя производился труднодоступной ручкой.Сам индикатор был едва заметен, так как располагался в самом низу основной панели, чуть выше пьедестала. Кроме того, сообщалось об уровне вибрации, указывающем на катастрофическое состояние подшипника, что могло не позволить вовремя заглушить двигатель. Поэтому необходимо было найти решение для установления порога заблаговременного предупреждения, который мог бы информировать пилотов даже о незначительном увеличении вибрации, давая им время выключить двигатель до того, как он скрутит вал и лопнет турбина.

    Польские механики установили датчики вибрации внутри каждого двигателя, разместив их в районе расположения опоры вала. В случае повышенных вибраций при работающем двигателе в кабине загоралась одна из четырех желтых ламп рядом со старым виброиндикатором. При этом после каждого полета моторное масло проверялось в лаборатории на количество металлических опилок, которые свидетельствовали бы об износе подшипников вала турбины.


    11 марта 1990 года во время рейса 015 из Варшавы в Торонто в кабине Ил-62М загорелся вышеупомянутый желтый свет, указывающий на чрезмерный уровень вибрации двигателя 2.Капитан Томаш Смолич приказал выключить его и на трех оставшихся двигателях добрался до Канады. Турбина не взорвалась и полет закончился благополучно. На следующий день самолет вернулся в Варшаву техническим рейсом.

    Затем все Ил-62М были оснащены системой измерения вибрации EVW-219 швейцарской фирмы Vibro Meter, а в кабине появился наглядный дисплей с четырьмя часами, информирующий о работе всех двигателей сразу. Благодаря надзору за двигателями в Ил-62М из этих планеров удалось построить в срок шесть планеров, уровень вибрации которых был быстро обнаружен, а после их разборки обнаружен износ подшипников, аналогичный таковому в " Костюшко».- Это, очевидно, синоним того факта, что мы предотвратили шесть катастроф , - пояснил MSc. Беата Болек из LOT Polish Airlines.


    Такое состояние двигателей трансатлантического флота вынудило срочно принять решение о замене самолета на более безопасный. Все Ил-62М были проданы в Украину, Ту-154М временно вошли в состав флота, а в 1989 году их место заняли первые Боинги 767 (SP-LOA и SP-LOB). Выбор двигателей General Electric CF-6 для американского преемника Iłów-62 был в основном обусловлен отсутствием внутреннего подшипника.- Еще одно говорило за General Electric - огромный опыт в этом семействе двигателей с точки зрения их пробега, выражаясь автомобильным языком. На сегодняшний день они отработали более восьмидесяти миллионов часов. Для сравнения, я предполагаю, что двигатели Д-30КУ наработали на данный момент около восьми миллионов часов, так что опыт гигантский , — пояснил полковник Стефан Щецинский из Военно-технологического университета.

    Похороны пятнадцати сотрудников LOT Polish Airlines состоялись 23 мая на тогдашнем Коммунальном кладбище.На церемонии присутствовали вице-премьер, министр связи, президент Варшавы и тысячи варшавян, потрясенных масштабами трагедии. Государственный совет наградил экипаж рейса 5055 посмертными государственными наградами: Офицерским крестом ордена Возрождения Польши капитана Зигмунта Павлачика, Рыцарским крестом ордена Возрождения Польши Леопольда Керхера, Лешека Богдана, Рышарда Хмелевского, Войцеха Клосска. и Леслав Лыковский и Золотой крест за заслуги перед Марией Бергер-Сендерской, Ханной Хенчинской, Малгожатой Островской, Иолантой Потирой и Беатой Плонкой.Члены экипажа Костюшко и четыре сотрудника PLL LOT из числа пассажиров также были посмертно награждены значками 1-й степени с тремя бриллиантами заслуг PLL LOT. Одна из площадей варшавского Урсынова была названа в честь капитана Павлачика. В память о катастрофе и экипаже «Коскюшко» проспект, пересекающий Кабацкий лес и соединяющий ул. Кретонова с ул. Ягельская.


    В 1963-1995 годах всего было выпущено 292 экземпляра самолета Ил-62 и его варианта развития "М".Задокументировано 25 аварий с участием этой машины, 22 из которых со смертельным исходом. Однако верить этой статистике не стоит, так как судьба многих Ильюшиных неизвестна. Русские не документировали крушения своих самолетов, пока не присоединились к европейским организациям. Даже когда советские Илы летели на запад, по-прежнему замалчивались только сообщения о катастрофах, в которых жертвами были иностранные граждане, и о тех, в которых погибли русские. В 2015 г. в строю осталось 18 самолетов Ил-62: 10 гражданских самолетов эксплуатируются авиакомпаниями «Эйр Корё», «Россия», Казанский союз авиационной промышленности и «Траст Эйр»; Восемь боевых машин летают в ВВС Гамбии, Судана, России и Украины.


    «Все воздушные маршруты из Варшавы в Америку проходят через Грудзёндз. И это когда тишина опускается на все экипажи. Голоса умолкают, и только глаза летчиков внимательно следят за приборами. Словно самолет проходил сквозь странное облако печали, как на знакомом кладбище, как на перекличке павших у подножия невидимого памятника "" - эти трогательные слова спустя несколько лет после крушения "Костюшко" были написано капитаном Томашем Смоличем в одном из его рассказов.

    .

    Авиакатастрофа в Полисе. История журналиста, который умер

    История семьи Тетеловских начинается в Радвановицах , когда отец Ирены и Зофии, Францишек Тетеловски, в 1921 году.Женившись, он купил господский дом с фермой в 55 га.

    - Перед Первой мировой войной в этой усадьбе, кроме жилых и хозяйственных помещений, находился еще австрийский пограничный пост , потому что граница с русским разделом проходила впритык к нему.По этой причине в 1909 году был пристроен второй этаж с нетипичной для Малопольши крышей. В этом доме родились все дети Францишека, старшая Зофия года, средняя Ольга и младшая Ирена лет, - говорит о. Тадеуш Исакович-Залески.

    Как он описывает, после смерти отца в 1941 г.Ферма перешла к Зофии, хотя она намеревалась изучать медицину после окончания средней школы в краковском Олеандре. Во время войны была медсестрой, псевдоним. «Зулат» в Национальной военной организации. Она так и не создала семью.

    В 1987 г.в сотрудничестве со Станиславом Прушинским , сыном помещиков с Волыни и молодых людей из общин «Вера и Свет» и Краковского министерства по делам умственно отсталых , она основала Брат Альберта . Краеугольным камнем этого общенационального проекта, который сегодня управляет 35 учреждениями для инвалидов по всей стране, была усадьба с фермой в Радвановицах. Госпожа Зофия умерла в 2003 году и похоронена на кладбище в соседней Рудаве.

    Фото: Станислав Марковский / Частный архив Первые сборы Приюта для инвалидов вместе с учредителями Фонда перед Старой усадьбой в Радвановицах

    - Судьбы младших сестер сложились совсем иначе.Они уехали в Краков и создали там свои семьи. В Радвановице они так и не вернулись. Сестры уважали друг друга, но разница во взглядах была огромной, особенно между Зофией и Ириной , - подчеркивает священник.

    «Бескомпромиссный.Предшественник исследований польской прессы "

    "

    "Она считалась бескомпромиссным человеком. Она была одним из пионеров польских исследований прессы. В 1950-х и 1960-х годах она была соавтором методов исследования прессы. Можно смело сказать, что Центр исследования прессы - дело ее жизни .Она даже ставила его выше идеологии, в которую искренне верила. (...) Частно связана с Яном Шевчиком, философом, одним из вождей Польского Октября», — писала о ней Анна Врубель в книге «Przodownica Press» под редакцией Рафала Ветошки.

    "Она была ярой коммунисткой.Тип последователя. (...) Ее приверженность и вера в коммунизм были настолько сильны и искренни, что это было проблемой даже для партийных активистов, которые часто были не самыми честными. Можно даже сказать, что это рвение привело ее в Центр исследований прессы "", - сказал о ней покойный профессор Валери Писарек.

    Такой ее увидела сестра и запомнила жителям Радвановиц? - Жители деревни, которая в былые времена была дворянским захолустьем, не понимали причастности Ирены к коммунизму. Более того, ее связь с сельской местностью была незначительной. С другой стороны, Зофья явно приходилась матерью Ирене, которая была на 6 лет моложе. И это при том, что как я уже упоминал, один был в СЕЙЧАС, другой в ПЗПР . Ни разу не слышал от Зофьи плохого слова об Ирене. Более того, поскольку госпожа Зула (так фамильярно называли ее жители села) воспринималась как воспоминания, много рассказывала о своей сестре , - рассказывает священник Исакович-Залесский, который много времени провел в разговорах с Зофией Тетеловской.

    Фото: Станислав Марковский / Частный архив Основатели Фонда - Зофия Тетеловская и о.Тадеуш Исакович-Залески

    - На нее произвело впечатление то, что Ирена иногда приезжала в Радвановице с известными людьми, например, с о. проф. Юзеф Тишнер . Однажды она рассказала мне, как в том же салоне, рядом со знаменитой вишневой маркой, которую она сама производила, трое друзей Ирены вели друг с другом философские споры, то есть священник [Тишнер], религиозный еврей и марксист-атеист . Третьим был муж Ирены, д-р Ян Шевчик, уроженец Люблина. Он был членом Армии Крайовой и варшавским повстанцем, а после выхода из лагеря для военнопленных солдатом 2-го корпуса в Италии. Вернувшись в Польшу, он построил Новую Гуту и ​​стал коммунистом. В конце концов, однако, он перешел на диссидентскую позицию по отношению к властям. Зофья привела биографию своего зятя как пример запутанных польских дорог, - говорит она.

    Отношения Ирены Тетеловской с властями

    "По словам профессора [Валери Писарек] Игнатий Красицкий, создавший центр , предложил Тетеловской работу (в 1957 г.поступила в колледж Центра исследования прессы) и таким образом приобрела преданного работника, а « убрала ее с глаз партийных руководителей, которых она сильно раздражала, работая журналистом »».

    Как о.Тадеуш, никаких тоталитарных правительств, в том числе и коммунистических, как журналисты. - Никогда не слышал, чтобы Ирэна Тетеловска конфликтовала с властями . Более того, я нашел ее файлы в архивах Института национальной памяти. Служба безопасности хотела завербовать ее в качестве тайного сотрудника пс. "Эдельвейс". Однако вербовка не состоялась, так как силовики признали Ирену лояльным членом Польской объединенной рабочей партии и воздержались от принятия мер. В отличие от других ученых, мог свободно выезжать за границу. Это было только после марта 1968 года и после чисток в краковских университетах, как и ее муж, критически настроенных по отношению к коммунизму - говорит она.

    Как о.Тадеуш, госпожа Зофья, ее сестра , была увлечена в лучшем смысле этого слова.

    - Кроме того, она ценила свои знания и личную культуру. В сентябре 1997 года Лех Валенса в течение трех дней был гостем в суде в Радвановицах, поддерживая Яна Рокиту из избирательной акции «Солидарность» перед предстоящей кампанией в парламент.Каждое утро госпожа Зофия встречала гостей завтраками, которые готовила сама, - вспоминает она.

    Как она добавляет, она всегда интересовалась миром и охотно расспрашивала всех о разных вещах. - Но Валенса вместо того, чтобы поговорить с ней, читал за завтраком газеты, ища статьи о себе. После его отъезда Зофия рассказала мне, что ее сестра Ирэна, хотя и возглавляла Центр изучения прессы, никогда не читала газет за едой. С тех пор Валенсе было с ней плохо – она смеется и признается, что с большим вниманием говорила о премьер-министре Ежи Бузеке, который также приезжал в Радвановице, и о маршале Сената Алисии Гжешковяк, с которой познакомилась через фонд. Она ценила обоих политиков за личную культуру и хорошие манеры, хотя и не разделяла их взглядов, так как всегда симпатизировала крестьянам.

    (Un) счастливый домашний билет. "История как из кино"

    - Ирена Тетеловская возвращалась с проф.Зенон Клеменсевич с конференции в Варшаве. Дело было накануне Пасхи, поэтому билетов было мало. Госпожа Зофия сказала мне, что у Ирены нет билета, а проф. Валерий Писарек, выдающийся лингвист, по-джентльменски отдал ей свой билет и поехал поездом. После смерти Ирены именно он сменил ее на посту директора Центра исследований прессы в Кракове. История как из кино, - поясняет священник.

    Фото: Анджей Грыгель / PAP проф.Валери Писарек был лингвистом и экспертом по прессе, специализировался на массовых коммуникациях и социолингвистике. Он умер 5 ноября 2017 года в возрасте 86 лет.

    Как добавляет собеседник, его родители, которые по профессии были польскими филологами и лингвистами, знали вышеупомянутого проф.Клеменсевич.

    - Дружили и с его дочерью, проф.Ирена Баерова, тоже лингвист. С другой стороны, на той же улице в Кракове, где жила моя семья, жила и семья Наумчиков, все они, их родители и трое детей, погибли в этой катастрофе. Их хорошо знала моя бабушка, поэтому я знала об этой трагедии с малых лет . Я хотел бы добавить, что некоторые из сувениров Антония Наумчика, родившегося в США, который был женатым священником из Польской католической церкви, мне подарил его сосед, когда я был семинаристом, - говорит он.

    В книге "Здравствуйте, мы умираем!" посвященный величайшим катастрофам в послевоенной Польше, автор Ярослав Решка писал, что самолет PLL Ан-24 вылетел из Варшавы в15.20 и вылетели в Краков. Чеслав Долински, пилот с 20-летним стажем, руководил полетом, который должен был длиться 55 минут. Проехав маяк в Енджеюве, машина исчезла из поля зрения оператора высокоточного радара в аэропорту Балице. Самолет вышел из-под контроля земли.

    По словам егеря Францишека Кудзи и членов его семьи, проживающих в домике лесника в 3 км от склона Полиса, вскоре после16 услышал рев мотора и все ясно увидел.

    «Следствие покажет, что перед самым крушением он слегка наклонился в сторону и правым крылом начал рубить огромные трехсотлетние деревья.(...) Возможно, это была подготовка к какому-то маневру. Последнее сообщение, которое могло дойти до кабины пилота из аэропорта Балице, было: « Левый поворот до следующего «», — пишет автор книги.

    Катастрофа произошла в г.16.08. " Ужасно изуродованные, разорванные тела. (...) Левое крыло Ан-24 оторвалось и лежит далеко от фюзеляжа, над верхушками деревьев. Оторванный хвост зажат между тремя толстыми деревьями. 3-4 метра от него погнулась правая дверь самолета., примерно 30 м вперед, деформированы листы фюзеляжа", - читаем мы.

    Трагедия, окутанная тайной

    Официальная версия властей возложила всю вину на пилотов , которые должны были «не заметить» Краков и лететь вслепую в направлении Бабьей Гуры, то есть более чем в 100 км от аэропорта Балице.

    Фото: Ян Ольшевски / PAP Завоя 02.04.1969 Останки Ан-24 на склоне Полиса в хребте Бабья Гора

    Считалось, что самолет уходил в Вену и что разбился из-за того, что пилоты плохо знали маршрут. Другие утверждали, что самолет был сбит . По сей день на эту тему ходит множество версий.

    Фото: репр.Яцек Херок / Newspix.pl Статья об авиакатастрофе на Полисе от 02.04.1969.

    - Когда в 1999 годуБыл основан Институт национальной памяти, госпожа Зофья, зная, что я хорошо знаю Януша Куртыку, тогдашнего руководителя краковского отделения, попросила меня поискать соответствующие документы. Поэтому в 2005–2006 годах, выполняя запрос на книгу «Священники в Службу безопасности», я также искал в архивах Института национальной памяти в Величке материалы о катастрофе. К сожалению, я не нашел ничего, что могло бы пролить новый свет на этот вопрос. В 2014 году я написал статью под названием «Необъяснимая авиакатастрофа под Завойей», после публикации которой я получил много писем.Также после мессы, которую я отслужил по случаю 50-летия катастрофы в костеле в Радвановицах, - поясняет собеседник.

    Фото: репр.Яцек Херок / Newspix.pl Архивные газеты - вырезки из газет об авиакатастрофе на Полисе 2 апреля 1969 года.

    Ирена Тетеловская похоронена на Раковицком кладбище в Кракове.Ее муж Ян Шевчик, который шесть лет спустя погиб в автокатастрофе, положил на могилу медный слепок с первой страницы газеты «Трибуна люду», сообщающей об авиакатастрофе. По словам священника, госпоже Софье это очень не понравилось, поэтому сняла гипс и поставила металлический крест . Она передала мемориальную доску на переплавку, когда в 1993 году, к 50-летию умиротворения Радвановиц, жители заложили колокол, носящий имя св. Рафал Калиновский. Он и сегодня звонит.

    - Смерть Ирены стала большим потрясением для Зофии . Однажды она сказала, что тогда впервые подумала, что, не имея наследников, она должна пожертвовать имение и ферму на благое дело. Таким образом, несколько лет спустя Fundacja im. Брат Альберт, - заключает священник.

    .90 000 Бизнесмен Збигнев Кучма погиб в авиакатастрофе. "Этого не могло быть"

    Утром в воскресенье сверхлегкий самолет Tecnam P2002 потерпел крушение в аэропорту Пшилеп возле Зелена-Гура. Машине было чуть больше 4 лет, она регулярно обслуживалась, а в субботу, за день до трагедии, ее забрали с общего сервиса, который проводится раз в 5 лет.

    За штурвалом находился опытный пилот с 30-летним стажем, инженер, бизнесмен, миллионер и житель Зелёны Гуры Збигнев Кучма.в с компанией cinkciarz.pl. Ему был 71 год. Его сын Адам рассказал money.pl о днях, предшествовавших трагедии.

    Самолет был только после службы, его забрали накануне вечером. В субботу отец совершил испытательный полет, а затем вылетел из Лешно в аэропорт Пшилеп. На следующее утро он взлетел, и у него возникли проблемы с двигателем, он заглох или потерял мощность. Он сигнализировал об этом по радиостанции, и руководитель полета также свидетельствовал, что он совершил аварийную посадку. На месте я сказал в прокуратуре, что самолет только после службы, документация на месте, - сказал он в интервью деньги.pl Адам Кучма.

    См. также: Скандал с полетом Анджея Дуды. Катастрофа в Смоленске в ответ на вопрос

    Прямо из сервиса

    Как поясняет Адам Кучма, у самолета отдельная сервисная книжка, также есть отдельные книжки двигателя и винта. В зависимости от рекомендаций производителя, после определенного количества лет или часов налета соответствующие детали необходимо заменить, независимо от того, в порядке ли они. Например, топливный насос был заменен во время последнего обслуживания.Она была хороша, но проработала 4 года и ее пришлось заменить. По словам Адама Кучмы, если бы этот новый топливный насос был неисправен, это могло бы способствовать этой трагедии.

    Самое загадочное, что самолет разбился сразу после того, как его забрали из эксплуатации. Я надеюсь, что это дело будет тщательно расследовано прокуратурой, что оно не будет прекращено», - сказал money.pl Адам Кучма.

    Как описал Адам Кучма, неизвестно, остановился ли двигатель в полете или только начал останавливаться.Это был третий пуск после того, как его забрали с площадки. Первый — испытательный полет в Лешно, сразу после забора из сервиса. - Полет длился 20 минут, самолет не прогрелся и сохранил параметры, мой отец отправился вторым рейсом - в Зелёну Гуру, - описывает господин Адам. Как он добавляет, «могло быть что-то отсутствующее, замятое, что угодно». В воскресенье, во время третьего взлета, Збигнев Кучма просигналил о проблеме с двигателем и сообщил, что совершит аварийную посадку.

    Самолеты этого типа не вооружены черными ящиками и не сохраняют никаких данных.Следователям придется опираться на любые документы, до которых они смогут добраться, а также на показания свидетелей.

    Как описывает нас г-н Адам Кучма, несмотря на то, что самолет разбился в клочья, двигатель уцелел почти в целости и сохранности, должна быть возможность запустить его и, возможно, на этом основании определить, что именно произошло.

    Пилот не сообщал о каких-либо нарушениях

    Самолет обслуживался на заводе J&J в Лешно. Его владелец Ежи Салецкий подчеркнул в интервью деньги.pl, что он хочет знать причину трагедии. Как он добавил, ему сложно занять позицию, потому что он является стороной дела, но хочет объяснить причину, чтобы избежать трагедии в будущем.

    Он сообщил, что Збигнев Кучма не сообщил о каких-либо нарушениях после первого испытательного полета.

    После технического полета я связался с г-ном Збигневым, спросил о его наблюдениях, комментариях или оговорках. Он сказал, что таких нет. Поэтому не было смысла что-то делать дальше, - сказал нам Ежи Шалецки, владелец сайта J&J из Лешно.

    Он разговаривал с Адамом Кучмой как в день трагедии - по телефону, так и на следующий день в Лешно. Он подчеркнул, что оба они были одного мнения, что истина должна быть выяснена.

    Мы уделяем большое внимание процедурам, у нас есть прямой контакт с Rotax (производитель двигателя - прим.), и мы очень осторожны в этом из-за нашего разрешения. Мы следуем всем рекомендациям производителя, все, что было заменено, только что им указано. Я отношусь к этим самолетам как к детям, они мои воспитанники, - сказал Деньги.pl Ежи Салецкий.

    На вопрос о своих подозрениях, которые могли не оправдаться, он ответил, что не комментирует их, что сказать что-то сложно. - У меня смешанные мысли, во всем этом много эмоций, потому что человек был действительно хороший, приятный. Это самая большая потеря. Я не хочу выдвигать никаких теорий, - подчеркнул он.

    Прокуратура и комиссия расследуют дело

    - В делах по авиакатастрофам приоритет отдается экспертам Государственной комиссии по расследованию авиационных происшествий, они специалисты в своей области, мы всегда полагаемся на их мнение.Мы ждем их выводов, - сказал в интервью money.pl прокурор Збигнев Фафера, пресс-секретарь районной прокуратуры Зелена-Гура

    . Он добавил, что эти выводы займут некоторое время, потому что от самолета осталось немногое. . - Однако у них есть видео самого крушения, с момента падения самолета. Однако больше всего они будут основываться на своих выводах. Сейчас перед прокурором поставлена ​​задача провести вскрытие, опросить свидетелей и дождаться заключения экспертов комиссии, — пояснили в прокуратуре.Фафер.

    Мы также поговорили с заместителем председателя Государственной комиссии по расследованию авиационных происшествий Кшиштофом Милковским. Он сказал нам, что первым шагом Комиссии было выехать в Лешно, чтобы проверить документацию по самолету, которая была на месте.

    - Работы ведутся, исследовательская группа выезжала на место происшествия, завершила работу. На данном этапе мы не можем предоставить какую-либо информацию о причинах. Все темы будут расследованы, - сказал Кшиштоф Мильковски, заместитель председателя SCAAI, в интервью money.pl.

    .

    Крушение самолета EgyptAir 990 | Патрисия Круль, журнал TVN24

    Египетский самолет EgyptAir разбился в воздухе и рухнул в Атлантику, похоронив 217 пассажиров и членов экипажа. Авиакатастрофа 1999 года серьезно обострила отношения между египетскими властями и американскими следователями. Как же случилась катастрофа, едва не закончившаяся замораживанием контактов между партнерами?

    Крушение рейса EgyptAir 990 вспоминается в связи с недавней авиакатастрофой египетского авиаперевозчика в Средиземном море 19 мая 2015 года.

    Поисковые группы продолжают искать на морском дне обломки и черные ящики Airbus A320. Машина с 66 людьми на борту летела из Парижа в Каир, когда через 40 секунд после входа в воздушное пространство Египта пропала с радаров. Это было 2.29 по местному времени. Египетские, греческие и американские службы немедленно отправили поисковые группы в район последнего известного местонахождения самолета. Через несколько десятков часов из воды выловили первые куски металлического листа, спасательные жилеты и обломки сидений.Стало ясно: произошла катастрофа.

    Это не первая подобная катастрофа EgyptAir. Почти 17 лет назад при аналогичных обстоятельствах погибли 217 пассажиров рейса 990. Большинство из них были пожилыми американцами, прилетевшими в Египет, чтобы посетить древние памятники. На борту также находились 33 египетских офицера, которые возвращались домой после обучения в США.


    Египтяне бросают расследование, затем начинают свое

    Американцы прочесали дно океана подводным дроном / Источник: защита.правительство 31 октября 1999 г. рейс Boeing 767 авиакомпании EgyptAir был задержан на четыре часа из-за плохой погоды. Он вылетел из Лос-Анджелеса и, приземлившись в Нью-Йорке, направился в аэропорт назначения, Каир. На борту находились 203 пассажира и 14 членов экипажа. Примерно через полчаса после взлета из Нью-Йорка машина загадочным образом упала в океан примерно в 60 км к югу от американского острова Нантакет. Пульт не отправил сигнал SOS.

    Боинг разбился в международных водах, поэтому по международному праву расследование должно вести Управление гражданской авиации Египта (ECAA), но из-за удаленности и отсутствия соответствующего оборудования египетские власти передали расследование американцам.

    - Сегодня я выразил свои соболезнования президенту [Хони - ред.] Мубараку Египта и заверил нас, что мы будем тесно сотрудничать, пока этот вопрос не будет решен, - заявил тогдашний президент США Билл Клинтон.

    Поисковая операция началась, как только машина исчезла с радаров. Утром пятно топлива, плавающее на поверхности воды, заметил экипаж американского торгового флота. Из океана она выловила первые фрагменты обломков. Американские службы с воды и воздуха обыскали территорию с населением менее 30 тысяч человек в поисках выживших.км, но никого не нашел. В конце ноября вода в океане становится очень холодной и люди могут жить там до шести часов. Спустя более суток поиски были прекращены. Не было никакой возможности найти живых людей.

    - Я в шоке, это настоящая трагедия. Я глубоко сочувствую пассажирам, их семьям, а также семьям членов экипажа, погибших в этой авиакатастрофе, - сказал президент Египта Хосни Мубарак в телевизионном выступлении.

    Начались поиски обломков и - самое главное - черных ящиков, которые, возможно, помогли следователям ответить на вопрос, что стало причиной катастрофы.Первый черный ящик (с записью более 150 параметров полета) был найден 9 ноября, а второй (с записью разговоров в кабине) — днем ​​позже.

    "Запись - магнитная лента - была чистой и проверена на наличие повреждений, которые могли возникнуть в результате столкновения и погружения в океан продолжительностью более двух недель. Лента находится в хорошем состоянии и содержит около 31,5 минут записи ", - говорится в пресс-релизе Национального совета по безопасности на транспорте (NTSB), который вел расследование.

    После предварительного анализа записей NTSB определил вероятный ход событий и пришел к ужасающим выводам. Она предложила, чтобы расследование взяло на себя ФБР, так как считала, что это не было обычным авиакатастрофой. Самолет был намеренно разбит одним из пилотов.

    Египтяне яростно протестовали и начали собственное расследование.

    Представители ФБР и ВМС США с черным ящиком Боинга / Источник: U.S. Navy/Bosman Isaac D. Merriman,

    Пилот преждевременно меняет коллегу

    Следователи быстро установили, что 31 октября Боингом управлял 57-летний Ахмед Эль-Хабаши, а первым помощником был 36-летний Адель Анвар, который в тот день сменил владельца с другом, чтобы успеть на его свадьбу.Египетские авиалинии имеют на борту запасной экипаж для полетов продолжительностью более 10 часов. Обычно первый поезд взлетает и приземляется, а остальную часть пути пилотируют запасные. Вторым отрядом в тот день были 52-летний Рауф Нурельдин и 59-летний первый помощник Гамель Аль-Батути. Батути был старейшим египетским старшим помощником и должен был уйти в отставку через несколько месяцев. В прошлом он обучал военных летчиков, поэтому экипаж уважительно обращался к нему «капитан».

    Второй отряд должен сменить пилотов примерно через 4-5 часов после взлета. Однако Батути появился в кабине уже через 20 минут. Он объявил, что меняет 36-летнего первого помощника, но тот выразил протест. После давления он, наконец, согласился, уступил место Батути и вышел из салона.

    Следующие 6 минут после смены, как показывает расшифровка записи из кабины, Хабаши и Батути болтали. За это время самолет достиг высоты 10 тыс. метров и начал круиз над Атлантикой в ​​режиме автопилота.Наконец пилот сказал своему коллеге: - Прости меня, Джимми, я быстро спрыгну в туалет. Будет многолюдно. Я пойду, пока пассажиры едят. Возвращайся сразу же.

    «Вперед», — ответил Батути.

    "Я полагаюсь на Бога"

    Дверь кабины захлопнулась. Батути сказал себе слово, которое эксперты не смогли расшифровать. Затем он сказал: «Я полагаюсь на Бога».

    В салоне была слышна целая серия ударов и щелчков в течение примерно 17 секунд.«Я полагаюсь на Бога, — говорил себе Батути. Всего он произнес это предложение одиннадцать раз. Самолет начал пикировать, падал на огромной скорости, кабина была невесомой. Всего за 34 секунды машина ушла на 4,5 тысячи. метров.

    Несмотря на отсутствие гравитации, капитану Хабаши удалось вернуться в кабину. - Что творится? «Что происходит?» — спросил он Батути. Как следует из расшифровки записи из кабины, он ответил: - Я полагаюсь на Бога.

    В салоне происходила драма.Предупреждающие сигналы оповещали о превышении самолетом установленной скорости, которая приближалась к скорости звука. Перегрузка была настолько велика, что конструкция не выдержала и начала разваливаться. Двигатель остановился.

    Капитан изо всех сил пытался поднять нос Боинга. Ему удалось на какое-то время затормозить и стабилизировать полет, но затем машина снова начала пикировать. Несколько раз он спрашивал своего друга, что случилось и выключил ли он двигатели. Батути не ответил.

    За две минуты до крушения двигатели заглохли, отключилось электричество, и черные ящики перестали записывать.В. В 1.52 самолет пропал с радаров. Он врезался в поверхность воды.


    Египетский пилот просит убежища

    Американские следователи из NTSB пришли к неожиданным выводам, сравнив звонки из кабины экипажа с решениями пилотов. Вся драма произошла после того, как капитан вышел из туалета, когда в кабине остался Гамель Батути, пилот, который не должен был в это время находиться за штурвалом. Приборы зафиксировали, что он выключил автопилот, нажал на рули и уменьшил мощность двигателей, что перевело самолет в пикирующий полет.

    Совершенно иную версию событий представили египетские следователи. По их мнению, пилота вынудило взять на себя управление необычное поведение машины. Произошла авария, с которой Батути не мог справиться, но он не собирался разбивать самолет.

    Американцы не согласились с этой версией. В отчетах есть еще одно несоответствие. По параметрам полета видно, что капитан в критический момент тянул к себе руль направления, а Батути его отталкивал. По мнению американцев, это еще одно свидетельство того, что второй пилот действовал с намерением разбить машину.Египтяне утверждают, что в результате неисправности его руль заблокировался в опущенном положении.

    Параллельно с Комиссией по расследованию авиационных происшествий ФБР расследовало прошлое Гамеля Батути. Было установлено, что он был ветераном, приближающимся к пенсии, у которого больше не было шансов получить повышение до должности капитана. ФБР узнало, что большая часть его зарплаты тратилась на лечение дочери в Соединенных Штатах. Вскоре после крушения его невестка сообщила арабским СМИ, что во время своего последнего визита в США он не навестил свою семью, что он делал каждый раз, когда приезжал.

    Египтянам не понравилось участие ФБР в расследовании и внимание к жизни одного из пилотов. Они обвинили американцев в их предубеждениях против ислама и египетской культуры. В феврале 2000 года капитан Египта Эйр Хамди Ханафи Таха приземлился в Лондоне и подал прошение о политическом убежище. Это произошло в разгар политического тупика. Таха заявил, что хочет «положить конец всей лжи о катастрофе в октябре 1999 года», и предложил информацию. Он должен был признаться ФБР и NTSB, представители которых специально прилетели в Лондон, что незадолго до взлета представитель EgyptAir сделал Батути строгий выговор и объявил, что это его последний рейс в США, в т.ч.в из-за неоднократных жалоб на его непристойное поведение по отношению к женщинам. На борту самолета находился надзиратель, припоминание сцены перед вылетом должно было навести на мысль, что обиженный и униженный пилот хотел его убить.

    Американцы, не желая обострять отношения с Египтом, уговорили англичан уволить египетского пилота под расписку, лишив его права убежища.

    Окончательный отчет о крушении самолета EgyptAir, рейс № 990, американский NTSB, выпущенный 21 марта 2002 года., после двухлетнего расследования. «Национальный совет по безопасности на транспорте определил, что вероятной причиной аварии рейса 990 EgyptAir было отклонение от траектории полета и, как следствие, столкновение с Атлантическим океаном в результате действия заместителя первого помощника. установлено», — заявили американцы. Видимо, ради сношений с египтянами в отчете не упоминается "самоубийство" летчика.

    В свою очередь Управление гражданской авиации Египта в своем итоговом отчете заявило, что «заместитель первого помощника не стал причиной падения машины в океан умышленно» и что «вероятной причиной аварии» была механическая неисправность. .

    Такие большие расхождения в причинах катастрофы привели к появлению множества теорий заговора. По одной из них, машина была случайно сбита американскими военными, поэтому тогда США пытались обвинить египетского пилота. Другой был основан на том факте, что в авиакатастрофе погибли 33 высокопоставленных египетских военнослужащих, что предполагает теракт со стороны мусульманских экстремистов или месть израильской разведки.

    Египетская пресса также утверждала, что американцы тайно выудили черные ящики, перепрограммировали их и повторно сбросили в океан, а затем выловили в центре внимания.

    Вкратце об истории линии

    EgyptAir — авиакомпания с более чем 80-летними традициями. До злополучного полета 1999 года они считались безопасным перевозчиком. Со времени крупнейшей авиакатастрофы в истории Египта авиационные происшествия с этим перевозчиком можно пересчитать по пальцам одной руки.

    В 2002 году Boeing 777 EgyptAir потерпел крушение во время захода на посадку в Тунисе в очень сложных погодных условиях. 15 из 64 человек на борту погибли. Девять лет спустя в кабине другого «Боинга» вспыхнул пожар.Пожар возник во время остановки в аэропорту, никто не пострадал.

    В марте 2016 года самолет EgyptAir был захвачен одним из пассажиров, терроризировавшим службу муляжами взрывчатки. По указанию угонщика аэробус приземлился в Ларнаке на Кипре, а не в Каире, где предполагаемый террорист сдался полиции.

    Катастрофа 19 мая, когда самолет египетского авиаперевозчика просто исчез с радаров, нанесла самый большой удар по репутации EgyptAir.До сих пор продолжаются поиски черных ящиков, без которых невозможно будет установить причины катастрофы. Французские следователи сообщили, что самолет посылал автоматические сигналы о том, что детекторы зафиксировали задымление в салоне машины. В свою очередь египетские патологоанатомы на основании анализа извлеченных фрагментов человеческих останков рассказали о взрыве. Пока неизвестно, почему машина упала в океан.

    Самолет EgyptAir упал в море » Интервью с капитаном. Дайуш Собчиньский, пилот Boeing, о крушении самолета EgyptAir / Видео: tvn24

    .90 000 Якуб из Жешува выжил в авиакатастрофе, ему нужна помощь

    Кубе Целецки из Жешува всего 18 лет. Радостный, улыбчивый, образец здоровья и вулкан энергии - так описывают его друзья до аварии.

    У мальчика был четкий план на будущее. Он учился в механическом техникуме в Жешуве и мечтал летать. Чтобы развить свое увлечение, он вступил в аэроклуб.Он с нетерпением ждал праздников, потому что в это время он ехал в аэропорт в Ляшки (Подкарпатская губерния).

    Самолет упал на землю

    Феральный 9 июля вечером сел за штурвал планера и поднялся в воздух.Вскоре после взлета самолет вошел в штопор, после чего с большой силой рухнул на землю. Были осколки от салона.

    Раненый Куба в критическом состоянии доставлен в госпиталь. У него множественные переломы, в том числе позвоночника, и множество других травм.Несколько дней его подключали к аппарату искусственной вентиляции легких и держали в фармакологической коме.

    Деньги нужны на реабилитацию

    Сегодня он контактирует с миром лишь в мгновение ока, иногда двигает рукой.Однако семья Кубы не теряла надежды.

    - Теперь мы видим небольшое улучшение. Якуб может дышать самостоятельно, функция почек восстановлена, - говорят его родственники.

    Реабилитация в клинике – это шанс поправить здоровье, но стоит она целых полмиллиона злотых.Друзья Кубы начали сбор средств в Интернете.

    Деньги на реабилитацию Кубы можно оплатить на сайте: www.dajesz.com.pl. Коллекция доступна ЗДЕСЬ.

    Каждый злотый может изменить жизнь 18-летнего подростка.

    - Мы верим, что Якуб восстановит физическую форму и однажды сможет встать на ноги и радоваться жизни, как и его сверстники, - говорят родители, братья и сестры. - Мы боремся за него каждый день и очень по нему скучаем... - добавляют они.

    См. также

    12-летний Камилек умер.Его сильно укусила собака

    Сотворил Иисуса из 80 000 спичек

    В старости он стал гангстером. Пенсионерка напала на 28-летнего

    с ножом .

    Wileńszczyzny еженедельно

    Wileńszczyzny еженедельно

    Тышкевич из Вака Троцка (II)

    Страшная авиакатастрофа

    Заголовок взят из одной из июньских газет 1939 года. Десятки из них писали о трагическом происшествии в Мендзыжеч-Подляски под Люблином, случившемся утром 30 мая, когда в короткий миг погибли два молодых отца, цвет польской шляхты, аристократы и знатные граждане РП. перед друзьями и знакомыми.Погода была хорошая, и самолетом управлял опытный и сертифицированный пилот. И это был двоюродный брат наследника Ваки Троцкой, графа Станислава. Замойский, владелец поместья Тшебень и частного аэропорта.

    В связи с тем, что 27 мая выпали Зеленые праздники, крайне занятой граф Ян Тышкевич из Ваки воспользовался возможностью своего выходного дня, чтобы принять участие в многодневном ретрите, организованном при дворе графини Анджея. Потоцкого в Мендзыжече. Как я уже упоминал в предыдущем эпизоде ​​о Ваке, его межвоенный владелец был чрезвычайно занятым человеком: он постоянно латал дыры в своих территориально разбросанных поместьях и, чувствительно относясь к чужой бедности, покровительствовал десяткам мелких дел, уделяя много внимания благоустройству жизни крестьян.Гражданская и политическая служба, постоянная беготня на побегушках и поручениях, постоянная забота (в том числе и о братьях и сестрах), усилия во что бы то ни стало не лишиться отцовства в эпоху, когда земельные реформы не были выгодны владельцам многочисленных гектаров, сделали его гостем в его дома, кроме зимы.

    Присматривая за огромными товарами, он время от времени отдыхал в охотничьих экспедициях, занимался многочисленными видами спорта для здоровья, но активный и насыщенный образ жизни не оставлял много времени для соседских и социальных контактов, потому что старался уделять как можно больше времени можно своим близким.С 1931 года он был женат на княжне Анне Янине Марии Радзивилловне из Тычина. Как и ее муж, осиротевший обоими родителями и испытанный судьбой, она отличалась находчивостью и серьезным подходом к жизни. Они оказались в пресловутой толпе, чтобы поддерживать и дополнять друг друга, а их основной опорой было гнездо Ваки и их дети: Анна, Эльжбета и Зигмунт. Помня о своих близких, 30 мая 1939 года, в день своего рождения, граф Ян решил ускорить возвращение из Мендзыжеча в свою возлюбленную Ваку.Так как в 11.30 был рейс из Варшавы в Вильнюс, то, чтобы успеть (дома ждал торжественный обед), он попросил графа Виктора. Плятер уступил свое место в легком самолете вместе с пилотом Замойским, одним из немногих частных владельцев самолета в Польше.

    После причастия и прощального завтрака собравшиеся в прекрасном настроении провожали своих родных до легкого самолета. Ян Тышкевич, с фотоаппаратом, сделал последние снимки... Было 10 утра, небо было ясное и солнце красивое.Однако легкий самолет, набирая скорость при взлете, наткнулся на живую изгородь, так как местность, не приспособленная к этому, представляла собой лишь кусок пастбища (равный требованиям регламента при взлете против ветра, но слишком маленький) , а сразу за изгородью с жердями был фруктовый сад. В результате удара о столб оторвалась часть правого руля направления. Краковская Daily Courier писала в статье «Причины ужасной авиакатастрофы»: «Летчик, почувствовав удар по рулям, не подумал, что его последствия так опасны и, вероятно, хотел набрать высоту, чтобы приземлится и проверит повреждения.Тем временем мощный порыв воздуха разрушил гору. Вся правая часть руля глубины и стабилизатора при наборе высоты самолета была перерезана как ножом, и постоянно поднимавшийся вверх самолет, над которым летчик уже не мог управлять, впал в штопор и упал на высокая скорость с высоты 100 м на землю, врезаясь в землю. . Летчик и его напарник нашли смерть под его останками».

    Камера уцелела. На развернутых фотографиях граф Ян сидит в Орнянах со своим братом Михалом; его трое маленьких детей улыбаются, они были сфотографированы в Вацком парке перед отъездом в Мендзыжеч; перед легким самолетом толпа отступников, перед которыми произошла катастрофа... На место авиакатастрофы прибыла специальная комиссия по контролю за гражданскими воздушными судами, так как это была первая авиакатастрофа с летальным исходом на популярном самолете RWD-13 в Польше. Специалисты решили, что это вызвано не дефектом машины, а ошибкой пилотирования. Ошибка была допущена в самом начале, потому что вместо того, чтобы в мгновение ока выключить двигатель и приземлиться прямо (вероятно, Замойский отказался от этого варианта, увидев перед собой фруктовый сад и желая спасти свою машину), пилот пытался взлететь.Немедленная посадка, конечно, рисковала разбить самолет и легко ранить обоих, но они спасли бы свои жизни.

    Разбитый самолет, растерзанный труп, ужас очевидцев в сочетании с недоверием на лицах… Сестра Яна Тышкевича вспоминает: «Артур Тарновский первым прибыл на место аварии. Стась Замойский был выброшен далеко наружу, Гензель, связанный ремнем, остался внутри кабины, убитый и ужасно раздавленный. Причиной аварии стал удар руля о столб.Небольшая часть оторвалась сразу, все остальное оторвалось, когда легкий самолет уже был в воздухе. После того, как священника и врача привезли на место крушения, тела положили в гробы и поставили в церкви». Из-за значительного расстояния родственники Тышкевича прибыли только ночью. Похоронные процессии вернулись в родовые поместья. Пилот легкого самолета был похоронен в могиле семьи Замойских в Магнушеве.

    Янв Кол. Тышкевич умер в свой 43-й день рождения. «Польска Збройна» писала о бывшем 13-м Виленском полку и адъютанте генерала Желиговского: «Почти нет области общественной и экономической жизни, в которой он не оставил бы постоянных результатов своего славного труда.Польша теряет в покойном храброго гражданина и большого патриота, а Виленский край теряет хорошего и благородного защитника-друга». Вопреки распространенному мнению непосвященных, графы курили сигары, носили бриллианты и носили лизиуры, сидели в роскошных дворцах за щедро накрытыми столами, небрежно пользуясь зимней жизнью в теплых странах, между войнами Тышкевичи из Ваки одевались и ели очень скромно. по сравнению с соседними усадьбами и за границу в отпуск не ездили.Они клали землю и не стыдились на ней работать. Очевидцы из Ваки подтвердили, что и граф, и графиня (если возникала такая необходимость во время сенокоса или праздника урожая) работали наравне с народом. Неслучайно виленское «Слово» после трагической гибели графа писало: «Хозяева — которые будут пахать эту землю своими руками — знайте, что он был ваш. В противном случае он трудился над этой землей, но любовь к этой земле была в нем той же. С другой стороны, «Kurier Wileński» писал: «Фермеры, вы знаете, кем был св.г-н Ян Тышкевич; вы знаете, что ему не были чужды никакие заботы и просьбы, с которыми к нему обращались. — Он был солью этой земли…».

    Письменного завещания Тышкевич из Ваки не оставил, а погребение было заказано его женой по его устному завещанию. Его похоронили не в родовых могилах, находящихся в склепе Тышкевичей, а снаружи, рядом с надгробным памятником старому слуге Тышкевича, верному защитнику католической часовни от царских солдат, воздвигнутому еще при жизни деда графа.Показательно, что официально прессу просили не приносить цветы в день похорон, а пожертвовать выделенные для этого деньги в фонд, созданный во имя покойного. Джон граф Тышкевича, целью которого было финансирование стипендий для молодежи в будущем. «Курьер Варшавский» справедливо заключил, что «мы оплакиваем рыцаря в стиле Сенкевича, который завоевал наши сердца только своим сердцем, умом и трудом». Защитник польского Вильнюса во время войны с большевиками 1918-20 годов, политик, помещик, общественный деятель, меценат и образцовый католик, не ища огласки и почестей, своей «жертвенной жизнью» воздвиг памятник благодарности.

    В траурных церемониях участвовали виленский воевода Артур Марушевский, министры, генерал Люциан Желиговский. Было много родственников и друзей, дворянства и аристократии, представителей промышленных, хозяйственных и общественных организаций. Панихиды прошли в часовне св. Казимеж в Вильнюсском кафедральном соборе, университетский костел св. Янов и приходские церкви Кнышина (который граф арендовал), Ландварова, Сурхув и Воложина. В Союз офицеров запаса прибыл полный отряд, из которого граф.Тышкевич был председателем и Верховным советом Лагеря национального объединения, к которому он принадлежал. На бархатных подушках офицеры держали славные награды бывшего члена парламента и офицера запаса, в том числе: Virtuti Militari, Polonia Restituta, Крест за заслуги и медаль Независимости. Толпы местного населения стояли, погруженные в глубокую скорбь. На сохранившихся фотографиях можно сосчитать платочки, вытирающие слезы. Эскадрон 13-го виленского уланского полка с оркестром держал почетный караул перед часовней, а рядом флагман ветеранских объединений играл знаменами почты.Именно с ними, своими воинственными друзьями, вынужденными большевиками покинуть польский Вильнюс в морозную январскую ночь памятного 1919 года, молодой граф отправился через Ворота Зари с твердой решимостью вернуться.

    "Вот так уходит не аристократ, а солдат, борец за свободу, правду и справедливость, патриот. Он родился здесь. Здесь он жил и работал. Он защищал эту землю. Он вырос из него и врос в него, как деревья…» — резюмировал в траурной прощальной речи его бывший полковой сослуживец.

    Война уже витала в воздухе... Зигмунт Ян Ансгари, единственный сын семьи Тышкевичей из Ваки, по закону должен был унаследовать состояние своего отца. Но ход истории на международной арене, обрубивший корни аристократии и уничтоживший польскую помещичью шляхту, изменил жизнь не только рода Тышкевичей, но и миллионов людей. Вскоре после начала войны вдова графа Джени и ее дети нашли убежище у сочувствующих родственников мужа в Англии. Свою ваку и другое имущество, а также многоквартирные дома в Вильнюсе и Кракове она оставила на попечение доверенных лиц.Последнее письмо, дошедшее до Анны Тышкевичевой, было написано стюардом в феврале 1940 года. Среди прочего он сообщил: «Само имущество и дворец находятся в состоянии сильного разрушения». После войны они потеряли все. Сегодня приехавшие в Литву потомки графов Яна и Анны Тышкевич являются в Ваке только гостями.

    ... День поминовения усопших скоро. Находясь в Вака Троцка, давайте возложим цветок на могилу, скромно прижавшись к правой стороне часовни, и поставим свечку за человека, о котором священник, профессор USB Валериан Мейштович писал: «Он был нашим, но он был лучшим среди нас.Он был образцом для подражания для всех нас. Все то, за что мы любили его, в очах Бога Всевышнего, он должен был обрести высшую благодать, благодать доброй смерти... Но и лучший из нас не достоин предстоять пред Богом. Помочь ему – помочь ему молитвою – скажем ангелус за его душу».

    Лилиана Наркович

    На фото: Ян Тышкевич - офицер запаса 13-го Виленского полка.
    Рис. из архива Зигмунта Тышкевича

    <<< Назад

    .90 000 По следам незарегистрированных авиакатастроф (Кристин Негрони), книга в книжном магазине TaniaKsiazka.pl

    Господи, когда я искал эту книгу, я думал, что она будет легкой и приятной. Сейчас читаю и до сих пор дрожу. Я боюсь и знаю, что никогда не сяду в самолет, хотя в книге показано, что мы чаще разбиваемся на земле, чем в воздухе.

    Когда есть повреждения самолета и воздух извне попадает внутрь, то...

    "Даже если пилоты знают, что они делают, это не обязательно означает, что они будут, если их способность мыслить снижена. необъяснимо. Техники пытаются объяснить их не из любопытства, а чтобы выяснить причина катастрофы.Благодаря этому они могут улучшить эти машины и предотвратить дальнейшие аварии.что их вызывает.Бывает так, что даже самый подготовленный пилот не в состоянии безопасно опустить машину на землю. Чаще всего в авариях говорят по вине пилота. Однако многие данные показывают, что причиной крушения зачастую являются технические дефекты, отказы или сбитие самолета.

    Послушайте, это отчет, но очень деликатно написанный. Мы привели авиакатастрофы вместе с названием самолета, годом их возникновения и вероятной причиной. Автор много лет собирал информацию и выдвигал наиболее вероятные гипотезы.Я, несомненно, был заинтересован в содержании, когда оно обращалось к нам, как если бы я был хорошим слушателем. Объясняет точно что и как, даже когда слово то не понятно. Я уже знаю, как ведет себя наш организм под воздействием густого и разреженного воздуха. Какие ситуации в самолете заставляют человека падать в обморок и как важно вовремя надеть маску сначала для себя, а потом и для ребенка.

    Поставьте ей высшую оценку за количество важной информации, представленной в действительно очень простом и понятном стиле.

    Рекомендую :-)

    .

    Смотрите также